В Южно-Сахалинске завершился суд по делу о крушении в Охотском море траулера "Дальний Восток". Обвиняемыми в гибели 69 моряков стали трое сотрудников компании-судовладельца "Магеллан" и двое чиновников, отвечающих за безопасность мореплавания. В суде дали показания несколько десятков свидетелей, проведены самые разные экспертизы, от лингвистических до технических, исследованы множество документов, проходило даже подводное обследование корпуса затонувшего судна. Все подсудимые получили разные сроки заключения. Тем не менее, защита настаивает, что осуждены люди, не имеющие к трагедии никакого отношения.
2 апреля 2015 года в Охотском море затонул большой автономный траулер морозильный (БАТМ) "Дальний Восток". Судно стало вытягивать огромный трал с более чем 130 тоннами минтая и накренилось. Выровнять БАТМ капитану не удалось, топлива и воды, которые выполняют роль балласта, было мало. К тому же, как выяснится позже, во время ремонта на судне была нарушена герметичность. Вода стала поступать в корпус. "Дальний Восток" перевернулся. 132 члена экипажа оказались в ледяной воде.
Вокруг были десятки судов, и спасательная операция началась сразу. Первым к месту крушения подошел траулер "Гранит", его капитана Рафаила Кашикова назначили руководителем спасательной операции.
– Самостоятельно подняться на борт по штормтрапу не смог ни один человек, никто не воспользовался спасательными кругами. Пришлось вооружить каплер для приемки лосося, и краном поднимали им людей из воды. Все были ослабевшие и некоторые без движения, пришлось в каплер посадить двоих членов своего экипажа в гидрокостюмах, чтобы они заталкивали пострадавших в него, – рассказывал капитан Кашиков, который позднее получил медаль "За спасение погибавших".
Несмотря на усилия команды Кашикова, 69 рыбаков "Дальнего Востока" погибли, в том числе и капитан-директор траулера 48-летний Александр Притоцкий и его старший помощник Вячеслав Желомеев.
Почти сразу следователи озвучили причины трагедии:
– В числе основных – нарушения правил безопасности эксплуатации и управления судном со стороны судовладельца и штурманского состава, – сообщил Дмитрий Хайбриев, руководитель Сахалинского следственного отдела на транспорте Дальневосточного следственного управления на транспорте Следственного комитета России. – А также неудовлетворительное техническое состояние судна.
К гибели "незатопляемого башмака" (так на жаргоне за исключительную остойчивость и надежность называют суда этой серии), по данным следкома, привело то, что директор ООО "Магеллан" Егор Гащенко (он сейчас находится в международном розыске, по некоторым данным, скрывается в Южной Корее) переоборудовал судно в порту Пусан (Республика Корея) – удалил часть конструкций, обеспечивавших его остойчивость, ради того, чтобы расширить помещение рыбного цеха. Ежесуточная переработка рыбы в этом случае возросла с 140 тонн до более чем 200 тонн.
СМИ тогда выходили с подобными заголовками – "Дальний Восток" погубила жадность".
Есть 69 погибших, значит, кто-то должен сесть
На скамье подсудимых оказались первый заместитель генерального директора ООО "Магеллан" Алексей Васин, заместитель генерального директора компании по безопасности мореплавания Александр Кудрицкий и бывший капитан "Дальнего Востока" Анатолий Борисов. Помимо этого, к ответственности были привлечены начальник отдела безопасности мореплавания, сертификации и наблюдения за флотом "Сахалинрыбвода" Николай Харченко и инспектор Федерального агентства по рыболовству Александр Никодименко. Все они признаны виновными и взяты под стражу в зале суда. Сейчас они находятся в СИЗО Южно-Сахалинска.
– Они не были на судне, все решения принимал капитан, и только он. Обвиняемые не могли влиять на него и предотвратить трагедию, – уверен адвокат Васина Евгений Ефимчук. – Суд не разобрался в обстоятельствах дела, приговорил людей на основании ложных данных. Тут как – есть 69 погибших, значит, кто-то должен сесть.
В приватных разговорах следователи говорят, что и для них это дело было непростым. С одной стороны – 69 погибших, с другой – все обвиняемые, что называется, положительные люди. За каждым ни одного правонарушения, сплошь положительные характеристики, все они с достоинством вели себя во время процесса. У Никодименко – двое детей, Харченко и вовсе заслуженный работник – полсотни лет стажа. По словам экспертов, нарушения, допущенные при ремонте и эксплуатации "Дальнего Востока", каждое в отдельности не было критичным. Но в совокупности они привели к трагедии. Каждый из обвиняемых сыграл свою роль в том, что БАТМ погиб.
В ноябре-декабре 2014 года БАТМ был на переоборудовании в корейском порту Пусан. Именно этот эпизод вызвал особые споры в суде.
– В обвинительном заключении сказано, что судовладельцы внесли конструктивные изменения, повлиявшие на безопасность. Часть из них мы оспариваем, а насчет других есть заключение специалистов "Гипрорыбфлот", института, который являлся разработчиком этих судов типа БАТМ. Они считают определенные технические изменения допустимыми и абсолютно безопасными. Звучали утверждения о дополнительных вырезах в корпусе судна, из-за которых вода стала заливать внутренние помещения. Инспекторы Регистра, которые проверяли судно в Корее, таможенники, которые приходили на борт "Дальнего Востока" во Владивостоке, пограничники, которые проверяли БАТМ в море, на суде заявляли, что не видели в корпусе судна никаких вырезов. Нет их и на фотографиях БАТМ "Дальний Восток", сделанных во время его захода во Владивосток в конце декабря 2014 года. На них можно детально рассмотреть корпус. Информацию про отверстия в корпусе дали только 6 из 57 выживших моряков, – утверждает адвокат Ефимчук.
Но судья основывался на заключении двух экспертов Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота Петербурга. В нем написано, что среди причин, приведших к гибели БАТМ, – "нарушение герметичности наружной обшивки корпуса".
В Пусане "Дальний Восток" проверял сотрудник "Сахалинрыбвода", заместитель Николая Харченко. Обнаружил два нарушения (одно касалось расчета остойчивости судна, второе указывало на отсутствие специального паспорта безопасности, в котором были в том числе и инструкции на случай аварийной ситуации) и поэтому не выдал свидетельство по безопасности. Без него "Дальний Восток" не мог выйти на промысел. Тогда к Николаю Харченко пришел его старый знакомый – Кудрицкий. И уговорил выдать разрешение. Харченко решил, что зафиксированные в актах нарушения незначительные, и подписал бумаги. "Дальний Восток" вышел в рейс. Харченко его подпись стоила обвинения по ч. 3 статьи 293 УК РФ ("Халатность") и срока в 5 лет и 8 месяцев колонии. Сейчас ему 71 год.
Уже потом, в море, судно снова проверяли на предмет соблюдения требований безопасности. Проверяющий, 37-летний Александр Никодименко, среди обвиняемых. Его осудили по статьям "Превышение полномочий" и "Получение взятки". Он знал, что на судне 124 гидрокостюма на 132 члена экипажа, но закрыл на это глаза.
Пять бумов запросил. Пришлось отдать
– Нет свидетелей, как Притоцкий передал деньги Никодименко, – говорит адвокат. – Есть только слова капитана другого судна, друга Притоцкого, которому тот незадолго до гибели судна якобы рассказал, что дал взятку инспектору Росрыболовства. Прямо этого не говорил, свидетель просто сделал вывод, что взятка была, и предположил, что 500 долларов.
В суд следствием была предоставлена расшифровка этого разговора (все переговоры между судами записываются. – С.Р).
– Вельбот еще там? – спросил Притоцкого друг, подразумевая корабль пограничников. Именно с ним на борт БАТМ прибыл Никодименко.
Притоцкий ответил, что проверяющие у него были. "Вояки" (пограничники. – С.Р), – говорит на этой записи Притоцкий, – не придираются, зато есть молодой гражданский, чертяка. Спрашивал страховки, спасательные средства. А у меня спасательных средств не хватает. Страховка у меня есть, спасательных средств не хватает, жилетов не хватает и гидрокостюмов. Пять бумов запросил. Пришлось отдать. Я говорю, ты н…. я себе, о….л вообще! Пять бумажек".
Эксперт-лингвист подтвердил, что речь о взятке.
Бумагами, как говорят, моряки, называют сотенные купюры долларов. Ими обычно и откупаются от проверяющих. На судах часто есть на это отдельный бюджет. В акте, который подписал Притоцкий, принимая "Дальний Восток", среди другого судового имущества числилось более 6 тысяч долларов США.
Этот разговор примечателен еще и другим – в нем капитан Притоцкий говорит, что на судне не хватает гидрокостюмов. Судовладельцы утверждали, что их было даже больше, чем требовалось. Доказано, что гидрокостюмы, вместо того чтобы храниться по каютам, были свалены в самом низу судна, в помещении насосной станции. Еще часть, по показаниям свидетелей, лежала в подшкиперской. Многие члены экипажа просто не знали, где они.
– Я как-то пошел искать место, где развесить постиранное белье, и увидел, что там в кучу свалены гидрокостюмы, – рассказывал на суде один из выживших.
Костюмы не были подогнаны под членов экипажа. Кому-то были малы, а нелегалы-мьянманцы в них просто болтались – они велики для азиатов. Из-за этого костюмы нельзя было плотно надеть, они протекали.
– Кудрицкий понес ответственность за то, что его должность называется – заместитель по безопасности мореплавания. Анатолий Борисов просто перегнал судно из Кореи во Владивосток, а затем в район промысла. Он управлял им только с 26 декабря 2014 года всего 16 дней, но ответил за действия другого капитана, – утверждает Евгений Ефимчук.
Обвинение придерживается линии, что раз Борисов был в Пусане во время ремонта судна, раз есть свидетели, которые утверждают, что "Борисов все время ходил с Гащенко", значит, не мог не знать о том, что происходит на БАТМ и насколько переделки могут быть опасны.
Я думаю, что осудили тех, кто действительно виновен, но мне жаль, что не всех
Еще сложнее ситуация с Алексеем Васиным. На должность заместителя генерального директора "Магеллана" он назначен 27 января 2015 года, за два месяца до трагедии, а до этого 8 лет жил на Камчатке, никогда не видел своими глазами "Дальний Восток". По версии адвоката, раз он стал работать в "Магеллане", когда БАТМ уже был на промысле 25 дней, то и ответственность за то, что было сделано ранее, нести не должен.
В приговоре звучат другие факты.
ООО "Магеллан" располагается по адресу Южно-Сахалинск, улица Чехова, 72, офис 17. По этому же адресу располагаются еще две организации – ООО "Камлайн" и "Росрыбфлот". Несмотря на вывески, по сути это одна структура. "Камлайн" является учредителем "Магеллана", а руководят компаниями одни те же люди.
На время покупки (сентябрь 2014 года) "Магелланом" судна "Стенде", именно так раньше называли "Дальний Восток", Алексей Васин был генеральным директором "Камлайна". Он назначил Гащенко генеральным директором "Магеллана". А потом уже Гащенко назначает Васина своим заместителем в "Магеллане". Одновременно они же являлись директором и заместителем директора ООО "Росрыбфлот". Кстати, именно в "Росрыбфлоте" работал капитан Анатолий Борисов.
Суд посчитал доказанным, что Гащенко и Васин были взаимозаменяемы и были в курсе всех дел в компаниях. Ремонт и переоборудование крупного траулера – как раз такое дело.
Дело о крушении "Дальнего Востока" еще не завершено. Адвокаты обжаловали решение суда. Кроме того, в отношении "неустановленной группы лиц и Егора Гащенко" дело о крушении выделено в отдельное производство. Возможно, будут и другие обвиняемые.
– Я думаю, что осудили тех, кто действительно виновен, но мне жаль, что не всех. Насколько я знаю, главный фигурант этого уголовного дела – генеральный директор "Магеллана" Гащенко объявлен в розыск и не несет наказание. Я не сомневаюсь в справедливости нашего суда, но думаю, мало кто будет отрицать, что он у нас один из самых гуманных в мире. Я не такой гуманный, как наш суд, потому что во время крушения погиб мой друг. Я считаю, что шесть лет в тюрьме – это слишком мало после гибели 69 человек. Но главное – это торжество справедливости: хорошо, что виновные вообще понесли наказание, – говорит Михаил Нырко, матрос, выживший после крушения траулера.
Нужно было бороться за живучесть и спасти и людей и судно
Пока же тех, чья вина не оспаривается защитой, двое – погибшие капитан Притоцкий и старпом Желомеев. Дело в отношении них закрыто в связи со смертью. Родные Притоцкого и Желомеева согласились с тем, что они признаны виновными, и не стали настаивать на разбирательстве. О том, что во всем виноваты только капитан и старпом, настаивает и защита других обвиняемых.
Эксперты говорят – даже когда крен судна составлял 30 градусов, когда вода начала поступать во внутренние помещения, судно можно было спасти, но его просто не спасали.
– Гибель БАТМ "Дальний Восток" произошла не из-за того, что некоторые параметры не удовлетворяли требованиям, а из-за того, что руководящий состав и рядовые члены экипажа не знали того, как нужно действовать в аварийной ситуации. Это свидетельствует о ненадлежащем состоянии системы безопасности и ненадлежащем исполнении обязанностей тех, кто за нее отвечал. То, что на судне не было закрытий на отверстиях, еще не обрекало людей на гибель – нужно было бороться за живучесть и спасти и людей, и судно, – говорит эксперт Александр Петров.
Мы все нарушаем правила рыболовства, потому что все их соблюдать невозможно
Вопрос, почему Александр Притоцкий, о котором все отзываются как о высочайшем профессионале, так и не подал команду начать борьбу за спасение судна, непонятно. Непонятно и то, почему, когда стало ясно, что судно не спасти, он не подал команду покинуть борт – это сначала неуверенно, а потом в спешке члены экипажа делали на свой страх и риск. Возможно, Притоцкий понимал, что никакой слаженной работы по спасению "Дальнего Востока" не будет. На борту не было правил безопасности – толстого тома, в котором расписано, кто и что делает в случае аварийной ситуации. На суде расспрашивали выживших – знали ли они, что делать в случае чрезвычайной ситуации? Те отвечали, что они вроде расписывались "в чем-то по безопасности", но инструктажа не было.
И если эти действия Притоцкого понять трудно, то почему он, со всем своим опытом, мирился с нарушениями безопасности на судне, его коллеги готовы объяснить.
Да, трудно – экспедиции по 6–10 месяцев. Да, бардака хватает, но после рейса матрос сходит на берег с чемоданом, в котором тысяч 700 рублей
– Мы все нарушаем правила рыболовства, потому что все их соблюдать невозможно. Есть среди них трудновыполнимые, есть и дурацкие. А есть важные, которые говорят, что гидрокостюмы должны храниться в обозначенных легкодоступных местах в количестве не более 20 за раз. Но и про них забываешь иногда. Притоцкий рыбак от бога, он рыбу чувствовал, и работать с ним хотели, потому что он зарабатывал. Да, трудно – экспедиции по 6–10 месяцев. Да, бардака хватает, но после рейса матрос сходит на берег с чемоданом, в котором тысяч 700 рублей. И это только матрос, – говорит коллега Притоцкого, не пожелавший назвать своего имени.
Профессия моряка на Сахалине по опасности на втором месте, сразу после строителя. Это данные областной гострудинспекции. Впрочем, статистика ведомства некорректна – в ней не учитываются несчастные случаи с судами, выходящими на промысел под флагами других государств. Именно поэтому погибших на "Дальнем Востоке" в статистику включили, а тех, кто в 2016 году утонул с траулером "Адекс", – нет. Хотя команда его почти полностью состояла их сахалинцев, экипаж на судно вербовали в Невельске, но так как "Адекс" ходил под удобным флагом Республики Того, то надзирающие органы фиксировать эту трагедию в своих бумагах не стали.
Количество смертей в отрасли говорит о том, что нарушение правил безопасности – это системная проблема.
Рыбопромышленник заинтересован только в прибыли – сокращении расходов и повышении доходов
– Система безопасности флота сейчас и в советское время отличается только тем, что в советское время она была, а сейчас ее нет, – говорит Николай Костин, сотрудник морского спасательного подцентра Южно-Сахалинска. – Хотя и сейчас существует инспекция Российского морского регистра, есть портовый контроль, но опыт показывает, что со всеми этими органами в случае чего можно "договориться". И в советские времена, и сейчас главная забота о безопасности лежала на судовладельце. Какой-нибудь рыболовецкий колхоз или База тралового флота были заинтересованы, чтобы судно отходило всю экспедицию, которая длилась 4–6 месяцев, чтобы выполнили план. А сейчас рыбопромышленник заинтересован только в прибыли – сокращении расходов и повышении доходов. К тому же за все постперестроечные времена на Сахалине пришло всего несколько новых судов. Рыбопромышленникам давали льготы в расчете, что они будут обновлять флот, но на деле 90% судов – это старые, списанные корейско-японские лоханки, которые давно выработали ресурс.
Заседание апелляционного суда по делу "Дальнего Востока" пока не назначено. Планируется, что оно состоится в феврале.
А 25 января стало известно, что в Японском море пропало сахалинское краболовное судно "Восток". Сработал аварийный радиобуй, и шхуна, на борту которой находился 21 рыбак (почти все жители Невельска), перестало выходить на связь. Известно, что судно шло на рыбный промысел в Охотское море.
К предполагаемому месту аварии были стянуты гражданские и пограничные суда, но за несколько часов поиска ни одного из моряков найти не удалось. Следком возбудил уголовное дело по статье "Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц".
