Кажется, всем известно, что в "Москвичах", якобы "возрожденных" на некогда знаменитом московском автозаводе, нет ни одной отечественной детали. На самом деле, эти машинки – продукция китайского автоконцерна "Джак" (JAC), и приезжают они в Россию фактически в собранном виде. Откуда же вдруг возникла у российских чиновников такая горячая любовь к китайскому автопрому, которому далеко даже до Кореи, если честно, не то что до Японии?
Кому и зачем понадобилось лепить на импортные автомобили невысокого качества наклейки с эмблемой давно умершего автозавода? Для чего продавать эти машины по завышенной цене, как увядшие букеты цветов на кладбище? Разве что помянуть таким странным способом покойный отечественный автопром?
Ну что ж. Помянем...
Первым "народным автомобилем" в СССР был "черный воронок"
Говорят, что в 1896 году, когда на Нижегородской ярмарке императору Николаю II показали первый российский автомобиль (бензиновую повозку изобретателей Яковлева и Фрезе), царь прошел мимо, недовольно буркнув: "Смотреть не на что – за границей лучше". Эту циничную мысль об отечественном автопроме после него никто из руководителей России вслух никогда не высказывал. Хотя, вероятно, каждый имел в виду.
Поэтому не удивительно, что первый массовый легковой автомобиль в СССР был сделан по образцу "Форда" – на Горьковском автозаводе, известном в 30-е годы как завод имени Молотова. Да, товарищ Молотов не только коктейлями прославился, но и в автомобильной промышленности оставил свои инициалы: знаменитая легковушка "М-1", а в просторечии "Эмка", получила заглавную литеру его фамилии. Так же, как и первый советский "членовоз", ЗиМ. Но "Эмка", хотя и была машиной вполне современной (Ford Model B, из которого она "выросла", считался довольно удачным), все-таки оказалась автомобилем не для всех. Слишком дорогая для массовой машины. Да и тираж у нее получился маленьким, чуть больше 60 тысяч штук. В основном "Эмку" использовали государственные ведомства, и в первую очередь НКВД, так что за машиной вскоре утвердилось другое, неофициальное название: "Черный воронок". В каком-то смысле, конечно, это уже был "народный автомобиль", потому что любой человек имел шансы на "Эмке" раз в жизни прокатиться. Но только в один конец.
Мировую войну большая часть "Эмок", использовавшихся как штабные автомобили, не пережила. Но на смену пришла "трофейная" автотехника, которую доблестные офицеры Советской армии отбирали у немецких обывателей. Тысячи "Опелей", "БМВ, "Хорьхов" наполнили улицы Москвы и Ленинграда. Они постоянно ломались, поэтому вскоре появилось множество гаражей с автомеханиками-умельцами. Они требовали бензина – и в больших городах открывались бензоколонки.
Другими словами, личный автотранспорт стал повседневной реальностью, и для него уже имелась вся необходимая инфраструктура. Вот только собственного "народного" легкового автомобиля в СССР все еще не было. И теперь, когда народ-победитель краем глаза увидел, как живет капиталистическая Европа, это было уже немного стыдно. Сталин распорядился устранить проблему в кратчайшие сроки, и в Горьком начали собирать "Победу", машину наполовину отечественной разработки, хоть и на шасси немецкого "Опель-капитана".
Из-за своей дороговизны и малых объемов производства "Победа" тоже была автомобилем не для всех. А требовался наш советский "фольксваген", который (хотя бы теоретически) мог приобрести простой труженик.
И такой автомобиль в СССР вообще-то существовал: КИМ-10, небольшой симпатичный, тоже с "фордовскими" корнями (по кузову это была почти точная копия британского Ford Perfect). Но кое-что в нем было вполне отечественным, в частности, моторчик в 30 лошадиных сил, пусть и довольно архаичный, но почти "свой". Разрабатывали (и собирались выпускать) этот автомобиль на Государственном автосборочном заводе имени КИМ в Москве – будущем АЗЛК.
В принципе, машина вполне "тянула" на народный автомобиль, обещая быть недорогой и несложной в производстве. К тому же разработку завершили еще до войны, и в 1940 году автомобиль должен был стать на конвейер. В США заказали 500 готовых кузовов, и штампы, чтобы потом изготовлять кузовные детали в СССР. Казалось, "КИМ-10" ждет блестящее будущее.
Но был у него один серьезный недостаток. Он не понравился Сталину.
Сталин сказал: "Опель!"
Почему? До конца не понятно. В 1940 году на показе в Кремле образцов зарубежных и перспективных отечественных легковых автомобилей вождь скептически осмотрел "КИМ-10" и явно начал выискивать в нем недостатки. Больше всего ему не понравилось, что маленький автомобиль был двухдверным. По мнению Сталина, советским трудящимся неудобно было бы после тяжелого трудового дня протискиваться на заднее сидение. Да и вообще…
Не то это было, не то. А вот рядом стоял новенький, с иголочки, "Опель-Кадет К38" из дружественной гитлеровской Германии. Вроде бы тех же размеров и похожий по очертаниям. А совсем другое дело!
"Вот каким должен быть народный автомобиль!" – во всеуслышание объявил Сталин, и отправил образцы "КИМ-10" на доработку. Кузов машины спешно сделали четырехдверным, и начали было уже ее выпускать – но тут грянула война, и производство свернули. Всего успели собрать около 400 машин. Большая их часть сгинула сразу после войны, и лишь редкие экземпляры как-то пережили и невзлюбившего их Сталина, и хрущевскую "оттепель"...
Я сам еще помню, как в середине 70-х один из последних "КИМ-10" стоял на кирпичах со снятыми колесами во дворе нашего дома, среди арбатских переулков, и мы, дети, ничего не понимавшие в технических раритетах, украдкой ковырялись в его моторе, стараясь оторвать какую-нибудь трубку, подходящую, чтобы сделать из нее самопал…
Когда война закончилась, про "КИМ-10" почти сразу забыли. Штампы для кузовных деталей и часть документации были потеряны во время эвакуации завода. Но дело было даже не в этом. А в том, что СССР наконец получил тот самый "Опель-Кадет К38", которым залюбовался Сталин в 1940 году.
Ну, то есть как получил? Завод в Рюссельсхайме, на котором в Германии производился "Кадет", оказался в зоне американской оккупации. Но по договору о репарациях СССР причиталась часть немецких заводов со всем их оборудованием, и американцы охотно уступили "Опель". Только вот беда, завод после английских бомбардировок по большей части лежал в развалинах. Из производственного оборудования и документации на выпуск машин сохранились самые крохи. Однако отступать было некуда – позади стояла Москва, где 26 августа 1945 года "на самом верху" приняли судьбоносный документ "О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде". Теперь этот "существующий вид" предстояло реконструировать по нескольким сохранившимся машинам.
Но тут кому-то в голову пришла блестящая идея: раз немцы один раз придумали "кадет", значит могут придумать его снова! И к работе (разумеется, под надзором НКВД) привлекли германских инженеров.
Кузов, включая деревянную мастер-модель и шаблоны для штампов, в считаные месяцы был воссоздан конструкторским бюро в Шварценберге, а двигатель с чугунным блоком и баббитовыми подшипниками "заново изобретен" в Берлине. Одновременно на московском заводе монтировали станки, и готовились начать производство. Энтузиазм военного времени еще не ослаб, и первые машины сошли с конвейера уже в декабре 1946 года. Задание партии было выполнено.
"Москвич" без печки, страшный, но живучий
Да, полюбившийся Сталину "Опель", на капоте которого теперь красовалась гордая надпись "Москвич", безусловно, приехал в СССР из довоенного времени. Рулился он как океанский корабль, неохотно откликаясь на движения рулевого колеса. Тормозил и разгонялся (максимум до 90 километров в час) крайне вяло.
А в смысле удобств, по нынешним меркам, машина могла бы показаться и вовсе чудовищной. Например, в ее крошечный багажник можно было что-то положить только через салон, отодвинув спинку пассажирских сидений. Кроме того, в "Москвиче" не было "печки"! То есть совсем не было. Если хочешь ездить зимой – выкручивайся как хочешь. И народ выкручивался, причем весьма остроумно: на сидение переднего пассажира, ставили большую 20-литровую канистру, наполненную кипятком. Салон был маленький и прогревался быстро. Часа полтора-два канистра работала как батарея отопления, и на машине можно было куда-то доехать.
Но сперва ее надо было еще завести! А в мороз, чтобы не разорвало радиатор, воду из системы охлаждения сливали (про антифриз тогда, конечно, не было и речи). Выходит, восемь литров кипятка сперва следовало залить в горловину внутри моторного отсека. Но и это еще не все! При сильном морозе полагалось сливать и масло из двигателя. Стало быть, и его следовало перед поездкой вернуть на место.
Итак, алгоритм езды на "Москвиче" зимой: греем масло, греем три ведра воды, два заливаем в канистру, одно в радиатор, чистим стекла от инея, заводим мотор, прогреваем коробку передач, и вперед, пока не остыла канистра в салоне!
Только вперед! Указателей поворотов на машине не было. Впрочем, по законам того нелегкого времени они были не нужны. Другие водители и пешеходы должны были предугадывать маневры участников дорожного движения с помощью интуиции. И внимательно следить за дорогой.
Но вот внимательно следить за ней из "Москвича" не всегда получалось. Дело в том, что, хотя на машине были предусмотрены "дворники" для очистки лобового стекла, приводились в движение они с помощью тросика от мотора машины. Чем выше были его обороты, тем быстрее они работали. А на малых оборотах – почти застывали на месте. То есть, чтобы что-то увидеть впереди в непогоду, на "Москвиче" нужно было жать на газ и ехать максимально быстро.
И все-таки это была машина, способная самостоятельно передвигаться по дороге. К тому же стоила она всего 8 тысяч рублей (для сравнения: "Победа", которую тоже начали выпускать в 1946 году, была почти в полтора раза дороже).
Дорого это или дешево? Как сказать. В советской деревне тогда еще работали за "трудодни" и денег вообще не видели. А горожане получали по-разному. Но какой-нибудь советский служащий средней руки, инженер или бригадир на заводе вполне могли иметь зарплату рублей 500–600 в месяц. И за пару-тройку лет накопить на покупку "Москвича".
Однако поначалу осторожные советские люди "Москвич" на всякий случай не покупали.
Во-первых, в послевоенном СССР большинству населения было не до того. Во-вторых, был естественный для советского человека страх, что завистливый сосед "настучит" о нетрудовых доходах. Частные автомобили в те времена оставались редкостью и привлекали внимание. Но постепенно народ вошел во вкус, и в начале 1950-х годов за машиной выстроились очереди.
Сперва московский АЗЛК производил по 20 тысяч автомобилей в год, но вскоре начал выпускать по 50 тысяч, и они все равно разлетались как горячие пирожки! По распоряжению Сталина в производстве была освоена еще одна, "роскошная" модель "Москвича-400", кабриолет.
Однако успеха в советских климатических поясах она не имела (хотя, казалось бы, если нет печки – какая разница?), и все выпущенные машины пришлось распродавать со скидкой, дешевле базовой модели. Теперь эти "москвичи" с изящным брезентовым верхом (их было сделано несколько тысяч) являются вожделенной мечтой многих коллекционеров…
Так или иначе, именно "Москвич" стал в 50-е годы той машиной, которая в СССР "посадила простых людей на автомобиль". За 9 лет было выпущено почти четверть миллиона машин, и не один десяток "400-х" до сих пор на ходу. Причем не только у коллекционеров.
Выходит, генералиссимус в данном случае оказался прав. Что ни говори, "Опель" – это "Опель".
Как Брежнев изменил немцам с итальянцами
Благодаря "Опелю-Москвичу" небольшое предприятие в московских Текстильщиках очень скоро стало знаменитым на всю страну и обрело почетное звание "Автозавода". А вместе со званием и амбиции, и собственное конструкторское бюро, на котором воодушевленные инженеры рисовали концепт-кары далекого будущего. Правда, следующей моделью "Москвича" стал "Москвич-402", над которым поработали конструкторы "Волги" с Горьковского автозавода – может, поэтому его раздутый "глазастый" кузов напоминал забавную пародию на детище горьковчан. Эту машину в разных модификациях собирали с 1958 по 1965 год, и даже продавали на экспорт. Конечно, машинка получилась посовременней своего предшественника, в ней даже появилась печка! Но во многих мелочах это был тот же довоенный "кадет", да и мотор в машине оставался старинный, "нижнеклапанный", еще немецко-фашистской разработки.
Свои моторы для "Москвича" в СССР стали делать только во второй половине 60-х , на заводе в Уфе. Это были моторы "УЗАМ-412", с которыми тоже без немцев не обошлось – прототипом был двигатель БМВ. Их ставили на все последующие модели машин, начиная, как понятно из названия агрегата, с 412-го "Москвича".
К этому времени кузов машины принял ставшие классическими для "москвичей" на несколько десятилетий очертания. В принципе, для той рок-н-ролльной эпохи это было весьма неплохо. Да и мотор, как утверждают эксперты, у нового "Москвича" получился очень удачным. Конечно, не всем покупателям эта удача сопутствовала, и в гаражах порой стоял скрежет зубовный над "стуканувшими" движками, но в СССР к подобным пустякам относились как к мелкому проигрышу в лотерее. Несколько дней и ночей с инструментами под машиной – и все наладится. Запчастей-то хоть отбавляй!
А вообще следует признать, что конец 60-х годов стал для "Москвича" звездным часом. Довольно "резвые" благодаря новому мотору и шасси, и к тому же достаточно красивые, эти машины не только пользовались бешеной популярностью в СССР, но и прекрасно продавались на экспорт. Причем не только в соцстраны, но и во Францию, Финляндию, и в даже Англию, где "412-й" назывался Moskvich Carat и Moskvitsh Elite.
Однако уже в середине 70-х годов "Москвич" получил сокрушительный удар. И, что обидно, от своих.
Генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Илич Брежнев лично подписал с итальянцами контракт о строительстве автозавода по выпуску "Фиат-124" в Тольятти, где тотчас начали штамповать знаменитую "Копейку". Конечно, "Фиат" – это не "Опель". Но и "Москвич" давно уже ушел от своих немецких корней. Так что на фоне новеньких "Жигулей" он смотрелся довольно бледно.
Эти проклятые "Жигули" ехали как-то бодрей и приятней, не скрипели, почти не шумели… И, главное, в них ничего не ломалось и не отваливалось. Будто это были какие-то заговоренные машины!
Увы, с "Москвичом" все стало совсем не так. Качество продукции завода АЗЛК падало на глазах. Конечно, виноваты были "смежники", поставлявшие некачественные детали на конвейер. Но и сами рабочие автозавода, которым все время приходилось молотком да зубилом подгонять одну некачественную деталь к другой, постепенно дичали. Брака становилось все больше, но нужно было выполнять план, и кое-как собранные машины отправлялись к покупателям. Ведь, как известно, отделы контроля качества (ОТК) были единственной либеральной инстанцией в СССР. На новом предприятии в Тольятти, где "копейки" в первые годы собирали по итальянской технологии и даже частично из итальянских деталей, такой проблемы тогда почти не существовало. От того они и выигрывали в качестве.
Впрочем, удар по репутации АЗЛК оказался исключительно моральным. "Москвич" все равно покупали. По крайней мере, внутри страны. Ведь в СССР к тому моменту дефицит автомобилей достиг такого масштаба, что очереди на покупку машины растягивались на пять лет. Люди были готовы купить и "Запорожец", и инвалидную коляску – лишь бы была с мотором и ехала.
И это исключительно полезное свойство плановой экономики позволяло дирекции "Москвича" с оптимизмом смотреть в завтрашний день.
"Вклад" АЗЛК в рок-культуру
Прямо во время перестройки, еще не подозревая о надвигающихся переменах, завод "забабахал" свою лебединую песню – "Москвич 2141". Конструкторы сделали его с оглядкой на американский "Крайслер", а мотор придумали почти сами, и для производства двигателей даже начали строить огромный цех. Но тут СССР стало лихорадить, и с собственным моторным заводом дело не заладилось, так что в новую "прогрессивную" машину решили ставить моторы от старых "москвичей" и "жигулей". С такими двигателями неплохая в принципе (по задумке), но тяжелая машина ехала довольно неохотно, да и качество материалов, и без того плохоньких, в 80-е годы начало падать все стремительней. Новые "москвичи" успевали заржаветь еще по дороге к дилерам, в их салонах постоянно что-то отваливалось, пластмассовые детали рассыпались при малейшем к ним прикосновении. К тому же у каждого "Москвича 2141" примерно через 20 тысяч километров пробега без предупреждения сгорало сцепление. В конце 80-х в газетах даже были такие объявления: "Выездная замена сцепления 2141. Ремонт прямо на месте. Дорого". С этого начали свой успешный бизнес многие столичные СТО.
Несмотря на все эти недостатки, "Москвич-2141" покупали, ведь выглядел он "круто", почти "иномарочно" (если, конечно, не подходить к нему слишком близко). Руководство завода вообще объявило машину "легендарной", а заводские инженеры стали придумывать на ее базе разных уродцев, от маленьких пикапов до удлиненных "представительских" машин, вроде "Москвича-Святогора". Но если что легендарное в этой машине и было, так только ненадежность и весьма сомнительная безопасность конструкции.
Впрочем, одна подробность и правда навсегда вписала "Москвич-2141" в историю. 15 августа 1990 года именно на нем разбился насмерть Виктор Цой.
А вскоре развалился проржавелый "железный занавес", и в Россию хлынули подержанные иномарки. Потребители начали массово отказываться от "Москвича", который распадался, едва успев сойти с конвейера. Несколько лет продолжалась агония, но в итоге завод не выдержал атмосферных осадков, нещадно поливавших его полуготовую продукцию, складировавшуюся на пустырях возле сборочных цехов, и закрылся.
Вокруг умирающих корпусов несколько лет происходили своеобразные "пляски на могиле" – по выходным в Текстильщиках собирался крупнейший в стране авторынок, где можно было буквально за несколько сотен долларов купить чудо иностранной техники, настоящий "форд" или "опель" в терминальной стадии ржавчины. Но даже это было лучше, чем "Москвич", ржавый с самого рождения. Позднее на развалинах завода снимали первые русские "ужастики".
Однако свято место пусто не бывает – и в конце "лихих 90-х" заброшенный автозавод (вернее, его как-то сохранившуюся часть) взял в пользование "Автофрамос" – совместное русско-французское предприятие, начавшее там "отверточную сборку" автомобилей "Рено". То есть во второй раз повторилась история с "Фордом", от которой берет свое начало биография завода. И точно так же сперва это был успех! В цехах "Москвича" начали клепать незамысловатую повозку "Рено-Логан", сразу полюбившуюся россиянам. Машина была простая как пять копеек, устаревшая и морально, и технически – зато крепкая и мягкая на ходу. Производство расширялось, и ободренные успехом "Рено-Ниссан" начал дальше пожирать российский автопром, каким бы невкусным он ни был, захватив "Автоваз". Но тут война, санкции… Дальше вы знаете сами.
И вот опять, уже в третий раз, "отверточная сборка" чистой иномарки. На сей раз – китайского JAC.
Опять настоящий "Москвич" получился, однако!
Сегодня, конечно, о прибыли и рентабельности завода, как и в советские времена, говорить не приходится. Все явно делается только для того, чтобы в очередной раз доказать: "Назло врагу – можем!"
Вот почему старому многострадальному производству присвоили гордое имя "Москвич" и приказали выпускать хоть какой-нибудь автомобиль. Хоть мышонка, хоть лягушку, хоть неведому зверюшку… Ну ладно, JAC. Главное, по-быстрому!
Пока что это даже не "отверточная", а "крупноузловая" сборка, когда из Китая поставляются фактически готовые машины. Просто перед отправкой они немного разбираются, и двигатель с подрамником и передней подвеской приезжает отдельно от кузова. Потом на заводе все это ставят на место, прикручивают колеса, приклеивают эмблему "Москвича", ну и, может, производят еще несколько нехитрых операций. Например, сдувают с кузова пыль. И все, машина готова!
А машина эта (вернее, несколько вариантов машин – JAC все время расширяет ассортимент поставок) кажется современной лишь на неизбалованный взгляд. Даже в своей самой "прогрессивной" ипостаси, в варианте кроссовера-электромобиля, это аппарат, устаревший как минимум на 8 лет. При этом он продается в России за 4 миллиона рублей, то есть по той же цене, по какой в Европе (а тем более в Америке) можно купить новую "Теслу-3". Бензиновый же вариант машины, судя по существующим в сети обзорам, еще более архаичен. И стоит тоже "заоблачно" – от двух миллионов рублей в минимальных комплектациях.
Как думаете, может такой "Москвич" пользоваться спросом?
Чтобы ответить на этот вопрос, достаточно просто почитать комментарии под обзорами:
– Шумный, плохо управляемый, слабый разгон, косяки производителя… Настоящий "Москвич" получился! – с умилением пишет один автокритик.
– Роскошная машина, я рад, что не могу купить ее, – вторит другой.
И правда, по данным дилеров, на конец ноября 2023 года в России было продано около 9 тысяч новых "Москвичей" (по данным руководства автозавода – 12 тысяч). Большинство, конечно, купили государственные организации. Так или иначе, это меньше половины от всех выпущенных (вернее, собранных "отверточной сборкой") машин. Потому что их должно быть в этом году 27 тысяч, хотя зимой обещали 50. К дилерам и вовсе "отгрузили" всего 15 тысяч, то есть остальные "москвичи" тихо ждут своей очереди где-то на складе. Или в воображении дирекции завода.
И воображение это никак не успокаивается – поскольку китайцы, видимо, расширяют поставки. В 2024 году обещают все-таки "произвести" (если, конечно, китайские партнеры не испугаются санкций) 50 тысяч автомобилей, причем и кроссоверов, и новых седанов (JAC Sehol A5), и электрических повозок. Дилеры умоляют бывший АЗЛК этого не делать, а уж если так неймется – хотя бы не клеить на машины эмблему "Москвича", оставляя значок JAC. Хоть китайская, хоть дорогая, а иномарка – их традиционно в России покупают лучше.
Но куда там! С автозавода "Москвич" передают новые бравурные репортажи, рассказывают о гигантских планах и новых разработках. В цехах, где к китайским машинам прикручивают моторы на подрамниках, все сверкает и блестит. Стоят бессмысленные стенды "с огоньками". По цеху ездят какие-то роботы, из голов которых играет музыка. И Собянин рапортует, что на заводе сохранено сорок тысяч рабочих мест. Видимо, именно столько народу как раз необходимо, чтобы, уворачиваясь от роботов, прикрутить к готовому автомобилю четыре колеса…
Конечно, дилеры правы. Ведь явно без значка "Москвич" эти машины вполне могли бы оказаться этак на полмиллиона рублей дешевле. Не такими, конечно, дешевыми, как в Китае, но все-таки. Однако это совсем не важно.
Не для бизнеса, а для другого рождаются эти машины. Они должны демонстрировать, что в Багдаде все спокойно, а санкции идут России только на пользу.
Но ведь правда, кто знает… Может быть, китайцы машинокомплектами JAC рассчитываются с Россией за нефть или за газ? Или просто кто-то из "больших начальников" дал тайный приказ – любой ценой сохранять в России карго-культ автомобильного производства. До тех пор, пока не удастся еще раз захватить завод "Опель". Ведь все, что они могут (даже в самых смелых своих мечтах) – разве что "повторить".
