335 лет назад, в ноябре 1689 года, через полтора месяца после подписания первого русско-китайского Нерчинского договора (по которому страны признавали друг друга, а также договаривались о границах и торговле), вышел царский указ о строительстве транспортного коридора между двумя странами – Сибирского тракта.
Чтобы не пропускать главные материалы Сибирь.Реалии, подпишитесь на наш YouTube, инстаграм и телеграм
Синхронность двух этих событий неслучайна: благодаря торговле с Китаем, Сибирь, из которой к тому времени выгребли почти все, что было экономически оправданным экспортировать в Европу (прежде всего пушнину), превращалась из тупиковой и ненужной окраины страны в транзитный регион общегосударственного значения.
Сибирский тракт (он же Московский) создавался не ради удобства населения Сибири и не ради ее экономического процветания. Он был нужен государству, чтобы эффективно контролировать свою окраину и эффективно выкачивать из нее ресурсы. С тех пор мало что поменялось – Сибирский тракт предопределил всю дальнейшую судьбу Сибири практически на уровне ее ДНК.
Путь из бухар в греки
Вообще говоря, широтные дороги (по которым двигаются с запада на восток и обратно) для Сибири – штука предельно противоестественная. Населению дорусской Сибири не было никакой нужды двигаться в этом направлении, потому что у соседей "справа" и "слева" точно такие же природные условия, а значит, точно такие же товары.
А вот двигаться с юга на север и обратно было совершенно необходимо. Потому что климатические зоны разные, производимое добро разное, а значит, есть чем обмениваться. Присутствует, так сказать, экономический смысл. Поэтому с севера на юг отправляли пушнину, а с юга на север – металлические изделия, ткани, хлеб и многое другое. Притом пути эти существовали в Сибири по меньшей мере (судя по имеющимся археологическим находкам) со второй половины первого тысячелетия нашей эры. Это примерно, когда "варвары" разорили Рим, а никакой Москвы не было не то что в Сибири, а вообще.
Торговле способствовало удивительное свойство сибирских рек: они как раз в основном и текут с юга на север. Например, по Иртышу с притоками и далее по Оби можно попасть прямо из знойных пустынь самого центра Азии в суровые тундры Ямала. А с условием небольших волоков – в притоки Камы, и далее – на Волгу, прямиком к столицам великих государств – Хазарского каганата, а позже – Золотой Орды. А в другую сторону, через Северный Ледовитый океан (маршруты по которому новгородцы освоили как минимум в X веке нашей эры) – в Европу.
Эту торговлю обеспечивали бухарские караваны, а политическое спокойствие на всем маршруте – связанные династическими узами с азиатскими правителями сибирские ханы. Например, сибирский Хан Кучум был кровным родственником бухарских правителей. Так здесь и жили люди до тех пор, пока Сибирь не вошла в состав Московского царства, а потому стала нуждаться не в дорогах на юг и север, а в дорогах на запад – к центру своей новой метрополии.
Надежда и опора московского царя
Зачем вообще Московскому царству понадобилась Сибирь? Это сегодня мы знаем, что в Сибири вся таблица Менделеева, а к тому же "это красиво" – именно Сибирь делает Россию неизменно заметным большим красным пятном в верхней части карты мира. Геополитические интересы, всякое такое.
А тогда и таких красивых карт не было, и никель с углем никому особенно не был нужен. Зато в Сибири была пушнина – "мягкая рухлядь", которую к тому времени выгребли со всей тогдашней территории Московского царства (например, еще в XV веке ее активно добывали на территории нынешнего Пермского края, а к середине XVI века пушных зверьков в пределах нормальной досягаемости там почти не осталось). Поэтому Сибирь и привлекала и казаков (по сути – сухопутных пиратов), и государство.
Уже в начале XVII века (то есть всего через пару десятилетий после знаменитого похода Ермака) сибирская пушнина обеспечивала до 2/3 экспорта Московского царства и до половины поступлений в царскую казну. Словом, это не Минин и Пожарский спасли Москву – ее спасли охотники на белок в сибирской тайге, без которых московское государство в Смутное время быстро стало бы банкротом.
Пушнина в тот период давала до 3 тысяч процентов прибыли, и естественно, чиновники хотели максимально контролировать это невероятное Эльдорадо. Понятно, что искать добытчиков пушнины на просторах сибирской тайги было и остается делом совершенно нереальным, поэтому остается только один вариант – контролировать пункты вывоза товара.
Первое направление – по рекам на север и далее по океану в Европу. Так возникла "златокипящая Мангазея", призванная контролировать экспорт по морю. Впрочем, задача оказалась невыполнимой, и правительство решило рубануть с плеча и просто закрыть под страхом смертной казни морскую торговлю пушниной – в 1619 году для иностранцев, а в 1620 году – для всех.
Второе направление – все тот же "путь из бухар в греки", или "сибирско-камский путь" с волоками и тропками через Уральские горы. По легенде, выходец из вотчин Строгановых Артемий Бабинов подсмотрел, какими тропами пользуются местные жители (оказалось, что они на 2 тысячи километров сокращают прежний путь в Сибирь, по которому, например, прошел Ермак), – и на этом месте была построена первая официальная дорога в Сибирь, так называемый Бабиновский тракт. На котором, естественно, поставили не гостиницу для проезжающих в Сибирь туристов, а знаменитую Верхотурскую таможню. Которая вплоть до 1763 года благополучно собирала мзду со всякого, кто вез товары из "ненастоящей России" в настоящую.
Торговля – дело государственное
К концу XVII века пушнина в пределах нормальной досягаемости закончилась в Западной Сибири и в Прибайкалье. Вовсе не на пустом месте искатели приключений стали забираться все дальше и дальше в совсем уж недружелюбные сибирские дебри (например, Якутск был основан в 1632 году, Охотск – в 1677). Они искали все тех же трех тысяч процентов прибыли с пушнины. Уход этих дельцов и связанных с ними чиновников все дальше на север означал, что остальная часть Сибири превращалась для государства в бессмысленную обузу. Откуда и вывозить уже было особенно нечего, и с населения, которое за десятилетия "пушной лихорадки" разучилось заниматься чем-либо еще, ничего не взять.
Поэтому Нерчинский договор, подписанный Московским царством и Империей Цин в сентябре 1689 года, пришелся как нельзя кстати. Ведь в нем не только обозначались границы государств, но и пятым пунктом разрешалась торговля между верноподданными обоих царей. Этот договор вдохнул новые силы в ослабевающую было страсть государства к эксплуатации Сибири – теперь она из сырьевой колонии становилась колонией транзитной.
Естественно, обогащаться на этом полагалось только самому государству. Так, до 1762 года торговые караваны в Китай могли быть исключительно казенными, а торговать могли, соответственно, только подданные, числящиеся в штате этих караванов (даже представить сложно, какая коррупция там цвела на этом фоне). С 1714 года в составе казенных караванов разрешалось возить частные товары, а еще через полвека была отменена государственная торговая монополия.
А в 1727 году на границе с Китаем был основан город Троицкосавск (ныне – Кяхта). К концу того же века одна-единственная Кяхта (в основном из-за все той же пушнины – в Китай, в обмен на чай – в Россию) будет обеспечивать до 40% всех таможенных сборов России.
Естественно, государство никак не могло пройти мимо своего счастья и стремилось по максимуму контролировать все местные денежные потоки. В 1800 году устанавливаются фиксированные цены на товары. В 1807 году торговля с Китаем разрешается только купцам первой гильдии. В 1861 году таможню из далекой от скопления чиновников Кяхты переводят в Иркутск.
И конечно же, все торговые потоки жизненно необходимо собрать на одной транспортной артерии для более эффективного контроля. Так и появляется Сибирский тракт.
"Между осенью и снегом" дорог в Томской губернии нет
Конечно же, при его строительстве никто не думал ни о "комплексном развитии территории", ни об удобстве жителей. У Сибирского тракта была одна-единственная цель: он должен был обеспечить управляемость и контроль огромной части страны, в которой просто по причине отсутствия нормальных коммуникаций творился беспредел местных чиновников.
Императрица Анна Иоанновна, отправляя в 1733 году руководителя Второй Камчатской экспедиции Витуса Беринга в Сибирь, в особых поручениях предписывала ему устроить тракт так, чтобы от Тобольска до Енисейска и Якутска почта отправлялась хотя бы раз в месяц, а за пределами этой транспортной артерии – "хотя бы в 2 месяца однажды посылки были". Не нужно обольщаться: не о людях думали правительственные чиновники, а о себе. Потому что чиновный беспредел на местах страшен не тем, что обижает местное население, а тем, что финансово обижает вышестоящие инстанции.
Поэтому и многочисленные указы о правилах обустройства Сибирского тракта, принимаемые весь XIX век, не содержали никаких упоминаний об удобстве деловых и праздно путешествующих туристов. Зато сколько угодно – о бесперебойном функционировании транзита государственных денег и посланий.
Сибирский тракт в XIX веке – это, как правило, обычная грунтовая дорога, где-то на небольшой насыпи, с мостками через небольшие реки и паромами на более или менее крупных переправах. С почтовыми станциями через каждые 25–30 верст, чуть позже – с этапными бараками для транспортируемых ссыльных. Для обычных жителей проезд по тракту был платный – они платили по 4 копейки за версту. Считается, что Сибирский тракт таким образом был первой платной дорогой в России.
Получали ли проезжающие хоть какой-то минимальный комфорт за свои деньги? Нет, до такого мещанства царское правительство никогда не опускалось. Многочисленные путешественники пишут, что только в Енисейской губернии дорога содержалась в более или менее приличном состоянии. В Барабинской степи 440 верст необходимо было ехать по болоту. Летом – по настилам из бревен или хвороста, чтобы лошади не утопали в грязи. Зимой – по нечищенной одноколейной дороге.
В книге "Путешествие по Амуру и Восточной Сибири" (вышла в 1867 году) английский торговец Александр Мичи пишет: "В сырые осенние месяцы вся дорога превращается в кашу из грязи, в которой колеса тяжело нагруженных повозок оставляют за собой глубокие борозды. И вот наступают морозы, и оставшиеся в грязи "горы и долы" замерзают, и дорога остается на всю зиму непроезжей. Тогда повозки съезжают с дороги направо и налево или ждут, пока не выпадет приличное количество снега и не сгладит искусственные горы и долы; из-за этого и появилась пословица о том, что "между осенью и снегом" дорог в Томской губернии нет".
Кроме того, никто и не думал охранять путешествующих по тракту от воров и прочих преступников. Оставивший нам свою книгу воспоминаний тобольский купец Николай Чукмалдин писал, что ямщики специально обучали лошадей команде "Грабят!", по которой они должны были понимать, что сейчас необходимо или мчать во весь дух, или становиться похлебкой для трактовых разбойников. А каждый торговый караван, по его словам, "что-то вроде военного отряда. Объездные всегда имели оружие. Они ездили вокруг обоза, а возчики кричали, аукали, чтобы показать, что не спят".
Обслуживание тракта как священный долг
Эту картину может дополнить, пожалуй, только одно обстоятельство: первые полтора века работа на тракте была не способом заработка, а рабской обязанностью для местных жителей.
Все податное население слобод и дистриктов, через которые был проложен Сибирский тракт, делили на ямские сотни, которые должны были обслуживать определенные почтовые станции и на своих собственных лошадях возить почту и пассажиров. Например, в 1822 году ямская повинность на почтовой станции в деревне Просковской (ныне – деревня Проскоково Юргинского района Кемеровской области) была расписана на 438 душ крестьян соседних деревень, причем до ближайшей к почтовой станции деревни до почтовой станции было 55 верст, а до самой дальней – 77 верст. И никаких служебных автобусов для персонала.
Естественно, дармовой рабочей силы местами сильно не хватало. Поэтому в 1760–1762 годах помещикам в европейской части страны было предписано отправлять на поселение вокруг тракта провинившихся крестьян, а также крестьян в счет рекрутской повинности. А в 1820 году ямщики Томской губернии были переведены в разряд государственных крестьян. То есть трудиться они должны были не за зарплату, а по причине исполнения священного долга перед родиной.
Как и всякая навязанная под соусом "священного долга" обязаловка, служба на Сибирском тракте порождала очковтирательство. Тот же Николай Чукмалдин в своих мемуарах описывает, как крестьяне деревни Кулаково (неподалеку от Тюмени) нашли крупное и удобное для добычи месторождение гравия. Этот гравий они использовали для благоустройства своих дворов и улиц, но тщательно скрывали этот факт от начальства: "Всем обывателям деревни было ясно, что для них наступит страшная принудительная работа – возить гальку на дороги, а посему и надо было всячески скрыть ее от властей… ибо представлялась впереди неминуемая тягчайшая повинность натурой, которая могла принести всем без исключения полнейшее разорение".
А с марта 1901 года весь тракт и вовсе был переведен в разряд проселочных дорог, то есть впредь он должен был содержаться на средства губернского земского сбора. Иными словами, на средства местных жителей.
Впрочем, к тому времени из-за роста интенсивности перевозок на тракте, замены ссыльных на торговцев среди пользователей дорогой (в начале XX века ссыльные составляли всего 6% проезжающих), окончательной отмены всех ограничений на частную торговлю и частный извоз, работа на Сибирском тракте превратилась из повинности в прибыльный бизнес. К концу XIX века только одних извозчиков на тракте насчитывалось до 50 тысяч.
А пограничная Кяхта к концу XIX века настолько разбогатеет, что ничем не будет отличаться от губернских Томска или Иркутска, и ее купцы будут владеть недвижимостью на главных улицах всех крупных городов. Кстати, в 1862 году здесь 276 купцов на 4 тысячи человек, а городской житель платит в казну в 150 раз больше налогов, чем среднестатистический российский подданный. Кяхта станет местом отправки экспедиций Григория Потанина, Николая Пржевальского, Владимира Обручева и других исследователей Монголии.
"Кяхтинский чай да муромский калач – полдничает богач", – запишет пословицу в своем словаре Владимир Даль. Так в России появится своя "Песчаная Венеция" – созданная, может, и не в самых лучших условиях, но зато выжавшая из своего положения все, что возможно.
Кяхта должна быть разрушена
С вводом в эксплуатацию Транссибирской железной дороги Сибирский тракт по естественным причинам стал хиреть. В 1918 году на нем были окончательно закрыты почтовые станции, а сам тракт остался только в многочисленных основанных благодаря ему деревнях по всей Сибири – в виде их главных улиц.
Транссиб, впрочем, строился тоже не ради удобства населения. В лучших отечественных традициях эта железная дорога вновь нужна была стране для решения ее великих геополитических задач – на этот раз, чтобы быстро доставлять военные грузы в случае войны на Тихом океане.
В этом смысле ничего принципиально не поменялось. Железный конь, конечно, пришел на смену крестьянской лошадке, но от перемены мест слагаемых сумма совершенно не изменилась. Сибирь как была, так и осталась проходным двором для новых и новых империй, их транзитной и сырьевой колонией.
Кяхта – некогда воплощение "сибирской мечты", воспроизводящая силами местных предпринимателей вполне столичную цивилизацию на самых далеких окраинах империи, с развитием морского и железнодорожного сообщения, а равно и массовых репрессий 1930-х годов против активных и талантливых людей, превратилась в депрессивный районный центр Республики Бурятия.
Живущий ныне не за счет частной инициативы, а за счет расположенных неподалеку воинских частей. Кстати, еще не худшая судьба для российского райцентра.
Быть бы сегодня уютной Кяхте милым провинциальным городком европейского типа в широкой долине лазурной Селенги, куда богатые россияне сбегают от нервной жизни в загаженной Москве. А деревням, возникшим вокруг Сибирского тракта, – комфортными поселками с небольшими местными семейными предприятиями, выросшими из разорившихся ямщицких империй.
Но ямщики те сгинули – кто на фронтах Гражданской войны, кто в пламени крестьянских восстаний, кто в ходе "раскулачивания", кто в ГУЛАГе. Это значит, что транзитно-сырьевое проклятие, основы которого 335 лет назад были заложены основанием Сибирского тракта, надежно остается в ДНК Сибири.
А Кяхта, соответственно, должна быть разрушена. Чтобы лишний раз не напоминать никому, что все могло бы быть совершенно иначе.
