Летом 1923 года на страницах журнала "Смена" появился текст одного из самых известных советских маршей – "Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…", написанный поэтом-песенником Павлом Германом. В 1933-м песня стала официальным гимном советских ВВС:
"Бросая ввысь свой аппарат послушный
Или творя невиданный полёт,
Мы сознаём, как крепнет флот воздушный,
Наш первый в мире пролетарский флот!"
Чтобы не пропускать главные материалы Сибирь.Реалии, подпишитесь на наш YouTube, инстаграм и телеграм.
Но в первые послереволюционные годы воздушный флот России не креп, а разваливался. Большевикам не было никакого дела до этой "буржуазной игрушки". И лишь уроки Гражданской войны заставили их изменить отношение к боевой авиации*.
Воздушные гробы на Первой мировой
В Первую мировую войну Россия вошла едва ли не с самым большим количеством боевых самолетов среди всех воюющих держав: на вооружении русской армии тогда было около 250 крылатых машин. Конечно, это были примитивные аэропланы, едва способные отрываться от земли, в основном лицензионные французские "Форманы", но у Англии, Франции и Германии авиационные парки были еще скромнее.
В 1914 году никто не считал авиацию сколько-нибудь важной военной силой. Однако война быстро все расставила по своим местам. Оказалось, что самолет не только незаменимое средство разведки и связи, но и вполне серьезное оружие. Появились бомбардировщики, потом истребители… Авиационные заводы во всех воюющих странах работали без остановки. С 1914-го по 1918-й Англия произвела 48 тысяч аэропланов, Франция – 52 тысячи, Германия – 47 тысяч.
А в России построили всего 6 тысяч самолетов. Правда, среди них был такой "аналогов нет", как четырехмоторный бомбардировщик-гигант "Илья Муромец", спроектированный гениальным Сикорским. Но на фронте несколько десятков этих машин, что называется, не "делали погоды". Когда же война закончилась и для России наступила новая, "революционная" действительность, воздушный флот страны и вовсе пришел в полный упадок.
Век аэроплана был тогда краток. Собранные из тонких деревянных реек и обтянутые тканью фюзеляжи, вырезанные из дерева нервюры хрупких крыльев, – все это не переносило ветров, дождя и снега, требовало бережного хранения. Разумеется, на фронте крылатые машины никто особо не берег, срок их "жизни" (даже с многочисленными ремонтами) редко дотягивал до года. Вот почему на момент Октябрьского переворота в стране (в основном на аэродромах вокруг Петербурга и в ангарах авиационных заводов) сохранилось лишь около полутора тысяч разномастных аэропланов, способных подниматься в воздух.
Почти все они достались большевикам, которые как будто поставили перед собой цель – уничтожить остатки воздушного флота Российской империи. С легкой руки одного из председателей Высшего Совета Народного Хозяйства (ВСНХ) Юрия Ларина авиация была объявлена "буржуазным излишеством", абсолютно не нужным государству рабочих и крестьян. Авиационные заводы позакрывали, а оставшиеся самолеты бросили там, где они были. И правда, кому они нужны? Война-то кончилась!
Но нет. Одна война кончилась, а другая – Гражданская – только начиналась. И когда большевики сообразили, что авиация им все-таки может пригодиться, обнаружилось, что из былых полутора тысяч еще можно как-то спасти и отремонтировать чуть больше 500 самолетов. Впрочем, у белых на первых порах авиации не было от слова "совсем". И красные охотно пользовались своим господством в воздухе. Однако недолго.
С бомбой и добрыми намерениями
Первое применение авиации в Гражданской войне произошло в 1918 году – во время восстания Чехословацкого корпуса на Транссибе, когда Иркутск подвергся налету большевистских аэропланов. Впрочем, "налету" – это сказано слишком сильно. Два чадящих и чихающих моторами "сопвича" (самый распространенный тогда тип аэропланов, поставлявшихся в Россию из Англии) пролетели над головами повстанцев и сбросили на них несколько пудов листовок. Чехословаков эта идеологическая бомбежка не впечатлила. И вскоре Иркутск, как и вся Сибирь, надолго перешел в руки белых. И аэропланы – тоже.
Большевистские самолеты, спешно перевезенные в Сибирь, базировались тогда под Свияжском. Десять или двенадцать изношенных до предела машин в разной степени (не)пригодности к полетам время от времени поднимались оттуда в воздух, чтобы произвести разведку и напугать своим появлением противника. А из Петербурга спешно отправляли новые аэропланы, кое-как отремонтированные "золотыми руками" пролетариев. Особые надежды большевики возлагали на листовки, которые следовало сбрасывать на головы врага – чтобы убедить его в добрых намерениях красных командиров. Вместе с листовками иногда сбрасывались бомбы. Маленькие, не больше ручных гранат. Для убедительности. Белые быстро к этому привыкли и от бомб уворачивались, а листовки использовали для самокруток. К тому же аэропланов у красных, несмотря на поставки из столицы, с каждым днем становилось все меньше и меньше. А у белых, наоборот, больше. Потому что уже летом 1918 года "красные" авиаторы начали массовые перелеты в стан противника.
"Летуны"
Это неудивительно, ведь основной "костяк" красноармейских летных корпусов и в Сибири, и на Урале, и в Центральной России состоял из фронтовых летчиков Первой мировой войны. А это зачастую были офицеры, не испытывавшие к большевикам особых симпатий.
Да и с чего бы?
Ведь, например, их служба в Сибири под началом комиссара Черных, который в мае 1918 года отправил фронтовых офицеров на бомбежку мирных городов, началась с издевательского заявления: "Любой из вас имеет право отказаться – но в этом случае он будет немедленно расстрелян как изменник и дезертир!" Естественно, после этого летчики стали один за другим исчезать, не возвращаясь из полетов. Вскоре 1-й Иркутский авиаотряд оказался на стороне белогвардейцев почти в полном составе, а 2-й значительно поредел. Только за осень на Восточном фронте к противнику переметнулось не меньше 30 "летунов". Улетали и по одному, и целыми группами.
То же самое происходило и на других фронтах Гражданской войны.
Троцкий негодовал и требовал принять меры. Например, срочно открыть академию "красных военлетов", куда следовало принимать только коммунистов. Но желающих их обучать пока не находилось, да и дело казалось слишком долгим. Как вариант предлагалось срочно принимать бывших летчиков-офицеров в коммунисты, чтобы они опасались перелетать к врагу. Но те были не дураки и в партию не спешили. Наконец, возникла замечательная идея подсаживать к каждому летчику в кабину персонального коммуниста, который следил бы за маршрутом полета и в случае чего мог уничтожить самолет и убить пилота-перебежчика. Но коммунистов, готовых столь самоотверженно служить делу партии, поблизости от аэродромов почему-то не находилось. Да и самолеты на такую нагрузку рассчитаны не были.
А между тем к октябрю 1918 года во всей советской авиации оставалось лишь 269 пилотов и 59 летнабов. Да и те, как правило, не внушали комиссарам особого доверия.
Тогда перешли к единственному проверенному методу, который раньше у большевиков осечек не давал. Стали брать заложников – среди близких летчиков и членов их семей. А если таковых не было под рукой, каждому назначался "заложник" из его товарищей по авиагруппе. Было приказано внимательно следить, чтобы летчик и отвечающий за него заложник не поднимались в воздух одновременно. В случае если самолет оставался у белых, заложникам грозил расстрел.
Но и эта иезуитская практика помогала очень слабо. В конце концов, может ведь произойти на территории противника вынужденная посадка? Запросто! Особенно если летать на той технике, которая была тогда у большевиков. Поэтому в 90 процентах случаев перелет на сторону белых происходил как бы невольно. И чтобы обезопасить заложников, белые всегда распускали слух, будто пилота немедленно расстреляли на месте.
Хотя кто же будет стрелять в пилота? Разве что полный недоумок!
Пилоты и в красной, и в белой армии были на вес золота, поэтому они совершенно свободно могли выбирать, на чьей стороне участвовать в гражданской бойне. Даже тем, кто и правда случайно оказался на территории противника, всегда делали "предложение, от которого трудно отказаться", сулившее не только жизнь, но и зарплату, и стремительную военную карьеру. К тому же летчик переходил на сторону противника не один, а с самолетом. То есть – с приданым. Поэтому ему были всегда рады по обе стороны фронта.
Многие "летуны" даже меняли свой выбор по нескольку раз. Например, опытный фронтовой летчик Снегирев, которого большевики даже назначили в июле 1918 года командиром 1-го Иркутского авиаотряда. Уже в декабре он (практически последним из своего подразделения) перелетел к белым, где два года вместе со своими коллегами прослужил в 3-м авиаотряде Колчака. Но в 1920 году Снегирев пришел к выводу, что не все так однозначно, и перелетел обратно к красным. И что же? Никаких проблем! Его снова зачислили в "красные военлеты", а после войны он еще много лет спокойно работал летчиком-испытателем на военных заводах.
С другой стороны, одному из его коллег на южном фронте повезло меньше. Как пишут в своей книге "Военлеты погибшей империи" Марат Хайрулин и Вячеслав Кондратьев:
"17 октября военлет 22-го корпусного отряда Г.Э. Тау вылетел на "Спаде" со станции Пинеровка и приземлился за линией фронта. В приказе по Красному Воздушному флоту отмечалось, что Тау был сразу же после посадки "изрублен озверевшими казаками". Вероятно, таким образом пытались предостеречь других летчиков от повторения его поступка. На самом же деле Тау вместе со своим аэропланом был зачислен в 1-й Донской самолетный отряд.
Однако слова из приказа оказались пророческими: спустя два года Тау действительно был "изрублен озверевшими казаками", но только не белыми, а ... красными. Это случилось в сентябре 1920-го во время боев в Северной Таврии. Тогда из-за нехватки самолетов многие белые летчики были вынуждены уйти в пехоту. Тау стал пулеметчиком. В последнем бою он остался прикрывать отход своего полка и до конца отбивался от наседавшей красной конницы".
Летающие гробы
Да, самолетов в белой армии хронически не хватало. Если большевики в начале 1919 года все-таки сумели заново запустить производство аэропланов на питерских заводах, собирая из остатков комплектующих по 10–15 машин в месяц, то их противникам приходилось довольствоваться тем, что неохотно давали страны Антанты, или самолетами, захваченными у красных. И те, и другие были устаревших моделей, да к тому же изношены до предела.
"У них расклеивались швы, разбалтывались соединения, полотно растягивалось, а гвозди каркаса и шарнирные соединения расшатывались так, что в конце концов самолет превращался в пресловутый "летающий гроб", готовый развалиться в воздухе при любом маневре". Еще хуже дело обстояло с моторами, которые, несмотря на постоянные ремонты, норовили отказать почти в каждом полете (а бывало, что и просто отваливались при посадке). При стрельбе из пулемета отказывали синхронизаторы – и пули разносили в щепки винт аэроплана. Часто летчикам приходилось садиться на чужой территории, чтобы быстро починить самолет и снова поднять его в воздух – иногда буквально из-под носа наступающей конницы противника. Короче, летали "на честном слове и на одном крыле".
Правда, белые тоже пытались наладить свое авиационное производство. В 1919 году талантливый авиамеханик И.И. Диль сумел построить в Центральных авиационных мастерских колчаковской армии (ЦАМ) оригинальный двухместный истребитель собственной конструкции. У него был изменяемый угол атаки крыльев – невиданное по тем временам новшество! Этот аппарат мог взлетать даже с маленьких аэродромов, быстро набирать высоту, а затем развивать вполне достойную для истребителя скорость. Самолет прошел испытания и был рекомендован к серийному производству, но времени для этого уже не оставалось.
И все равно в 1919 году, во время знаменитого "Весеннего наступления", в колчаковской армии худо-бедно имелось около 100 аэропланов. Не так уж много, но вполне сопоставимо с красноармейским авиапарком. Впрочем, все равно это для тысячекилометрового фронта была капля в море, и самолеты противников почти не встречались, поэтому воздушных боев практически не было. За три года на Восточном фронте красные сбили то ли 8, то ли 9 самолетов противника, а белые – не то четыре, не то пять. Основные потери случались из-за технических неисправностей. Но пилоты и при авариях, и в боях гибли довольно редко, поскольку скорости самолетов того времени позволяли совершить вынужденную посадку хоть в поле, хоть в болоте. Конечно, аэроплан зачастую приходил в негодность, но люди выживали, иногда вообще отделавшись лишь легкими ушибами и ссадинами.
Булыжник – оружие военлета
Некоторые эпизоды Гражданской войны в воздухе и вовсе напоминали о гэгах немого кино, они вполне бы могли стать сюжетами для короткометражек Чарли Чаплина или Бастера Киттона.
Так, например, в конце июня 1919 года во время налета на занятую белогвардейцами станцию Вруда с неким военлетом Богдановым случилось неприятное приключение. Поскольку специальных держателей для бомб на самолетах тогда не было, он просто положил 10-фунтовую бомбу себе на колени. Так делали многие – чтобы далеко не тянуться, когда нужно будет сбрасывать смертельный груз на землю. Но в полете самолет внезапно попал в "болтанку" и бомба решила взять управление на себя. Она непринужденно соскользнула с коленей пилота на пол кабины и закатилась под сидение, где проходили рулевые тяги. Штурвал заклинило, самолет свалился в штопор и рухнул на крышу сарая. К счастью для пилота, бомба так увлеклась полетом, что не взорвалась, и, хотя самолет разбился в щепки, Богданову удалось отделаться парой ушибов и переломом руки.
Бомб у красных летчиков, кстати, тоже не хватало, и тут был простор для кустарей-изобретателей: в бомбы пытались переделывать ручные гранаты, артиллерийские снаряды... И даже вспомнили средство, от которого отказались еще в начале Первой мировой войны: острые металлические стрелы, которые сбрасывались тысячами с большой высоты. Считалось, что такое вполне средневековое орудие "может пробить всадника вместе с лошадью насквозь". Однако, кажется, ни одного случая подобного поражения стрелой за всю войну зафиксировано не было. Гранаты и снаряды тоже зачастую не взрывались. Зато эти предметы, летя к земле, отвратительно завывали – и звук должен был действовать на противника угнетающе.
В конце концов в 1919 году под Уфой, когда у "красных военлетов" не оказалось ни бомб, ни даже стрел, авиация и вовсе взяла на вооружение оружие каменного века: "...Экипаж в составе летчика Соколова и летнаба Гесслера нагрузил машину четырьмя пудами камней и обломков рельсов. Проносясь над врагами, Гесслер швырял на них булыжники и рельсы, достигнув, по его словам, немалого психологического эффекта".
На крыльях алкоголизма
Да, красным военлетам (хотя именно большевикам достался весь авиапарк и все арсеналы дореволюционной России) постоянно не хватало буквально всего: самолетов, моторов, пулеметов, бомб да и, собственно, самих летчиков. И все-таки самой острой проблемой для красной авиации с лета 1918 года, когда большевики утратили контроль над нефтеносными Баку и Северным Кавказом, был бензин. Его запасы стремительно кончались. Уже к осени фронтовым авиаотрядам предлагалось ограничиться 640 килограммами горючего в месяц (примерно столько сжигал один авиадвигатель "Рон" за 20 часов работы). Но вскоре закончились и эти остатки.
И тогда красные авиамеханики стали "выкручиваться", изобретая разные суррогатные виды топлива. Наиболее распространенной стала так называемая казанская смесь марки "а", в просторечии "казанка", состоявшая из керосина, газолина, спирта и эфира. Двигатели самолетов с трудом ее "переваривали" и часто глохли в полете. Сесть на территории противника, быстренько прочистить карбюратор и снова взлететь – это стало для летчиков самым обычным делом.
Когда закончилась и "казанка", в дело пошли разнообразные спиртовые смеси, носившие обобщенное прозвище "авиаконьяк" (в основном это был спирт с добавлением эфира). Чтобы заводить моторы, пилоты носили в карманах большие эфирные склянки. Но случалось, что коньяк и правда был коньяком – так, например, однажды командующий 9-й армии Южного фронта Княгницкий, захватив Цимлянский винный завод, отписал своим летчикам цистерну настоящего коньячного спирта. И ничего, моторы работали.
Но вот люди…
В окружении таких веществ, как спирт и эфир, пилоты подвергались буквально нечеловеческому искушению. И конечно, не все могли ему противостоять. Ведь даже просто нанюхавшись эфирных паров (а это было почти неизбежно при пуске двигателя), человек с трудом стоял на ногах. Ему оставалось лишь "вышибать клин клином", приняв сто граммов для храбрости. Но чаще напивались не для храбрости, а почти до чертиков. Кстати, черти (равно как и череп с костями) к 1919 году почему-то стали одной из самых распространенных эмблем, которые красные военлеты наносили на свои самолеты. Иногда черти на крыльях и фюзеляжах даже изображались в обнимку с бутылкой – чтобы не было никаких сомнений, кто именно хранит летчика в полете...
Помначштаба Авиадарма Е.И. Татарченко писал в 1920 году: "Употребление алкоголя или какого-либо другого наркотика до того распространено в авиации, что бороться с этим злом трудно, ибо какое значение имеет вред от водки для здоровья человека, которого ежедневно подкарауливает смерть?"
Чем больше пилоты пили, тем вернее подтверждался этот тезис.
За один только 1919 год было зафиксировано почти 100 "необъяснимых" летных происшествий, в которых из-за нелепых ошибок гибли и калечились даже опытные летчики. А те, кому "небо по колено", не вполне четко выполняли приказы. Так, например, однажды совершенно пьяный экипаж "Ильи Муромца" прилетел вместо Могилева... в Брянск, "промахнувшись" почти на 300 километров. Случалось, что сбрасывали бомбы на своих. Один из военлетов, некий И. Нусберг, отправился бомбить станции Таловую и Хреновую под Смоленском. Сперва сбросил бомбы на Таловую и, вернувшись на аэродром, ушел в запой. Но долг свой помнил – и через четыре дня, придя в себя, полетел к Хреновой, которая уже была занята красными. Однако Нусбергу было "хоть кого", и он исправно сбросил бомбы, хотя и сделал это в соответствии с названием населенного пункта – мимо цели, в болото…
Бойня в степи
У белых дела с дисциплиной в авиации обстояли получше и поголовного пьянства среди летчиков не наблюдалось. Может быть, именно поэтому к лету 1919 года они сделались ощутимой проблемой для красноармейцев. Особенно чувствительными стали их атаки под Уфой, где красные собирались (вот оксюморон!) форсировать реку Белая. Командовали операцией уже ставшие легендарными военачальники Фрунзе и Чапаев. И оба они едва не погибли в одночасье, когда колчаковские "Ньюпорт" и "Форман" на бреющем полете нанесли удар по собравшимся у переправы красным войскам, забрасывая их бомбами и обстреливая из пулеметов. Чапаев был вскользь ранен пулей в голову, а рядом с Фрунзе разорвалась бомба, убившая под ним лошадь. Однако судьба бережно хранила красных комдивов (правда, одного она планировала позднее утопить в реке Урал, другого – зарезать по приказу Сталина на операционном столе). Так или иначе, не прошло и нескольких дней, как и Фрунзе, и Чапаев пришли в себя. Река была форсирована, красные стремительно перешли в наступление, и колчаковская армия, теряя людей, орудия и аэропланы, откатилась за Уральский хребет.
Но на Южном фронте все еще было "неоднозначно", и большая часть "красной" авиации в 1919 году направлялась именно туда. Здесь в летных частях еще имелись и запасы бензина, и бомбы. Правда, использовали их подчас не против войск противника, а против мирных жителей. Причем (мягко говоря) самым варварским методом.
Одним из самых вопиющих эпизодов применения авиации в Гражданской войне стала бомбежка Новочеркасска, которую осуществили пилоты Жемчужин на "Ньюпоре" и Павлович с летнабом Лейландом на "Сопвиче". Налет, состоявшийся 25 апреля, специально подготовили к Пасхе. Командир авиаотряда рассчитал по церковным книгам время, когда в главном храме города начинается крестный ход, и именно в этот момент в небе появились самолеты, сбрасывавшие бомбы на толпу молящихся. В основном это были женщины и дети. Погибло несколько десятков человек, сотни были ранены – и за эту "блестящую" операцию командование Южного фронта наградило всех ее участников золотыми часами, а восторженный отчет о замечательном успехе советских авиаторов лег на стол Ленина…
Но и на юге авиация была не только у красных. Правда, у Врангеля самолетов было куда меньше, зато летчики умели их грамотно применять. Конечно, они не могли обеспечить перелом на поле боя, но были вполне способны ошеломить противника.
Одна из последних авиационных атак врангелевской "Русской армии" на многие годы стала хрестоматийной, наглядно продемонстрировав силу нового рода войск.
Утром 29 июня двенадцать тяжелых бомбардировщиков "Де Хэвилленд" в районе деревни Черниговка обрушили свои бомбы на Первый кавалерийский корпус, который шел навстречу войскам Врангеля, стараясь отрезать их от Крыма и рассеять в степях северной Таврии. Налеты повторялись каждые несколько часов. Бомбардировщики сбрасывали смертоносный груз на бреющем полете и расстреливали кавалеристов из пулеметов, разгоняя их беззащитные отряды по степи. Это повторялось в течение трех дней, и в конце концов двенадцатитысячный корпус, которым командовал комкор с характерной фамилией Жлоба, был практически полностью уничтожен. Наступавшие врангелевцы ошеломленно смотрели на тысячи трупов людей и лошадей, устилавшие степь до самого горизонта…
Но, как известно, наступление белой армии тогда захлебнулось – в очередной и в последний раз. Дальше был штурм Перекопа и отчаянное бегство из Крыма. В ноябре 1920 года вместе с историей армии Врангеля закончилась и история ее авиации. Самолеты успели уничтожить – чтобы ни одна машина не досталась красным. Большинство пилотов на одном из последних кораблей отправилось в Стамбул. Их судьбы, как и судьбы других офицеров с других фронтов Гражданской войны, сложились по-разному, но многие продолжили летать. Они служили в китайской армии в Манчжурии, в Югославии, в Америке, в Коста-Рике и даже в будущих Арабских Эмиратах, где в военной авиации короля Абдул-Азиза ибн-Сауда в 20-е годы служил ротмистр 8-го уланского Вознесенского полка Кушлярский. Впрочем, это уже совсем другие истории.
* Текст из архива Сибирь.Реалии
