"Метро не быть?"

Правительство Омской области 22 мая решило законсервировать часть недостроенного омского метро "мокрым" способом. Участок между станциями "Рабочая" и "Маршала Жукова" заполнят цементно-песчаным раствором, объяснили изданию "НГС Омск" в региональном министерстве промышленности, транспорта и инновационных технологий. Использовать "мокрый" способ консервации решено в целях экономии. Работы обойдутся примерно в 10 миллионов рублей. Проект метро в Омске появился еще в советское время. Работы начались в 1993 году. Планировалось, что первые станции будут открыты в 2005 году, но их ввод несколько раз откладывался. В итоге строительство было заморожено из-за недостатка финансирования и банкротства застройщика.

Участки между другими станциями законсервируют "сухим" способом. Это означает завершение строительства ранее начатых конструкций, оборудование их системами коммуникации. По словам властей, таким образом объекты удастся сохранить, если в будущем их решат все-таки использовать.

Метро в Омске задумали строить еще в советское время. Строительные работы начались в 1993 году. Открыть "подземку" планировалось в 2005 году, но ввод первых станций несколько раз откладывался. В конце концов строительство было заморожено из-за недостатка финансирования и банкротства застройщика. В феврале 2019 года было принято решение законсервировать недостроенные станции.

Тем временем другой сибирский город со своей историей долгостроя – Красноярск – получил весной этого года один миллиард рублей из федерального бюджета на "корректировку проекта строительства метрополитена". Достроить метро в городе местные власти обещают к 2023 году. Проект тянется уже более двадцати лет и до сих пор вызывает споры. Критики называют красноярское метро "утопией советского прошлого". Экологи предупреждают об угрозе радиоактивного заражения. Аналитики сомневаются, что подземка поможет городу избавиться от пробок. Большинство жителей Красноярска вообще не верит, что метрополитен когда-нибудь заработает.

"Метро не быть"

– Первый раз мы спускались в метро втроем. Это была весна 2011 года, на улице стояла ночь. Шли просто ради интереса, хотелось увидеть своими глазами и поснимать, другой цели не было. Надели одежду, которую не жалко, предполагали, что там грязно и мокро, – рассказывает красноярский фотограф Сергей Филинин, дважды спускавшийся в красноярскую подземку. – Подошли к воротам, они совершенно спокойно открывались. Дальше шла труба под землю, а в ней лесенка металлическая, лезешь по ней, метров через пять площадки, останавливаешься. Грязно очень, там же грунтовые воды и чем ниже спускаешься, тем больше воды, в конце пути ты уже весь практически мокрый. Спустились в котлован, по кругу все было отделано бетонными тюбингами (элемент сборного крепления подземных сооружений, шахтных стволов, тоннелей). Недалеко от ствола и в конце тоннеля горел свет. На мотовозе (локомотив для работ на магистральных, подъездных и других железнодорожных путях) красовалась надпись со смыслом "Метро не быть". Тогда я подумал, что у этого заявления есть серьезные основания.

Знаменитая надпись на мотовозе

Учитывая, что метро в Красноярске строят с 1995 года, объект не раз привлекал внимание диггеров и фотографов. В город довольно часто приезжали "подземные туристы", специально для того, чтобы побывать в недостроенных и заброшенных тоннелях. Эти места пользовались популярностью среди экстремалов. Ворота на стройке практически не охранялись. Единственной преградой были стаи бродячих собак.

После того, как в Интернете появились фотоотчеты о подземных прогулках, ворота все-таки закрыли, над входами установили камеры наблюдения. На сегодня доступ в метро для посторонних закрыт. Но, судя по скупой информации из отчетов чиновников краевого Минтранса, с тех пор там практически ничего не изменилось.

Тупик, которым заканчивается один из тоннелей. Красноярск.

– Изначально в метро было четыре входа, которые друг с другом никак не связывались, – рассказывает Сергей. – Один на "Площади революции", обычный шахтный ствол, его дорыли до проектной глубины и все, дальше не было ничего. Второй – в микрорайоне "Николаевка". Его можно увидеть и сейчас – это такое строение над шахтным стволом в виде гриба. Ствол нужен, чтобы загружать туда технику, там установлена монтажная площадка и пройдено около 540 метров тоннеля в направлении ул. Копылова. Третий – напротив ЖД вокзала, там прокопали тоннель около 150 метров от самой площади перед вокзалом до ЖД путей (сейчас там все засыпано). И четвертый – на ул. Высотная, просто котлован и вход в тоннель. Мы спускались как раз в ствол №2 в "Николаевке".

Метро-телефон

Пройдя вглубь тоннеля, обнаружили на стене телефонный аппарат. Подняли трубку и опешили – идут гудки. Мобильные на такой глубине не могут поймать сеть, поэтому телефон с проводом, конечно, необходим. Когда мы прошли весь намеченный маршрут, то выяснили, что аппарата два, на противоположных концах тоннеля, видимо, так рабочие бригады сообщались между собой. У нас было такое чувство, словно на машине времени мы перенеслись в прошлый век, в 90-е годы, а может быть, и раньше. Вся техника была очень старой – мы увидели настоящий советский тоннелепроходческий комплекс.

Копаем – консервируем – копаем

Эпопея метростроя в Красноярске началась 33 года назад, в далеком 1986-м. Тогда были одновременно спроектированы схемы метрополитенов Красноярска, Омска и Челябинска. В 1989 году в Красноярске начались изыскания. Было решено, что первая ветка пройдет через центр города с запада на восток. Запланировали пять станций: "Высотная", "Улица Копылова", "Вокзальная", "Площадь Революции" и "Проспект Мира". Протяженность – 8,22 км. Вплоть до 1994 года проект проходил государственную экспертизу.

17 октября 1995 года состоялся митинг, посвященный началу строительства метрополитена. Экскаватор зачерпнул первый ковш грунта, и работы начались.

В следующие 15 лет красноярским метростроителям удалось проложить 3 км тоннелей.

В 2010 году из-за проблем с финансированием строительство прекратилось вовсе, вскоре было ликвидировано "Управление по строительству Красноярского метрополитена", выкопанные тоннели законсервировали. Чтобы содержать их в безопасном состоянии – откачивать воду, следить за деформациями грунта, выполнять работы по вентиляции, – ежегодно тратилось от 70 до 100 миллионов рублей.

В начале 2014 года, так как Красноярск получил право проведения зимней Универсиады, о достройке метро заговорили вновь.

Проект наземной части красноярского метро

Сэкономим, но построим

Пять лет спустя, в марте 2019-го, когда Владимир Путин приехал в Красноярск на открытие Универсиады, губернатор края Александр Усс рассказал президенту о том, что город задыхается от автомобильных выхлопов и спасти положение может только метро. Но строить его краевые власти предлагают по новой, более современной схеме. Часть путей должны пройти под землей, а часть по поверхности и переходить в трамвайные пути. Ездить по такому метро будут составы из трех вагонов, так называемые трехвагонные сцепки. Это позволит сделать станции меньше.

"Основная стоимость метро – это все‑таки станции. Сделав их меньше, можно будет серьезно сократить персонал. Если схема будет реализована, стоимость проходки метро будет сокращена от 30 до 40%", – пояснил губернатор.

На сэкономленные средства можно построить не пять, как планировалось раньше, а девять станций метро. По расчетам краевых властей, в час по линии метро в каждом направлении будут проходить до 20 поездов, перевозя до 20 тысяч пассажиров. Президент одобрил эту идею. В результате Красноярский край получил миллиард рублей на корректировку проектно-сметной документации. Всего же для завершения строительных работ необходимо 65 миллиардов.

Метро в Красноярске – утопия?

В 2017 году ушел из жизни Рэм Хлебопрос, известный эколог, доктор физико-математических наук. Он был одним из самых суровых критиков идеи строительства метро в Красноярске.

"Метро в Красноярске строить нельзя. Уровень подземной природной радиации в городе выше среднемирового в 2,5 раза, а местами и в 5–6 раз. В том числе в грунтах присутствует радон, уровень которого не меняется тысячи лет. Радиацию фиксируют даже в подвалах некоторых домов. Если мы построим подземку, то выпустим эту радиацию наружу. Обратно мы ее уже никак не загоним. Нужно использовать другие способы для разгрузки улиц – городскую электричку, скоростной трамвай", – говорил Хлебопрос в одном из последних интервью в марте 2017 года.

В марте 2019 года эксперты московской Высшей школы экономики Михаил Блинкин и Глеб Витков назвали строительство подземных тоннелей в Красноярске неэффективным. Они обсудили с краевыми властями вопросы достройки метрополитена и пришли к следующим выводам.

"Любой сценарий создания красноярской транспортной системы, включающий тоннели глубокого заложения, является утопическим как по затратам, так и по прогнозному пассажирскому спросу. Выделение федеральных средств в обозначенных объемах под локальный городской транспортный проект нереально. Тем более на фоне недавнего закрытия проекта омского метрополитена, располагавшего значительно большими, нежели красноярский метрополитен, строительными заделами. При этом очевидно, что краевой и городской бюджеты не располагают собственными средствами, необходимыми для реализации проекта", – заявили эксперты в своем заключении.

Выход к стволу №2. Красноярский метрополитен.

Также, по мнению экспертов, остается открытым вопрос о том, действительно ли эта дорогостоящая транспортная система освободит город от пробок? Притом что содержание подземной части метрополитена обойдется ежегодно почти в полтора миллиарда рублей. Эксперты обращают внимание на то, что красноярское метро будет самым глубоким в стране. Только на спуск и выход к поездам пассажиры потратят от 7 до 10 минут.

Другой важный момент – обслуживание маломобильных пассажиров, в том числе с детскими колясками. Это потребует дополнительных затрат, например строительства скоростных лифтов на 60-метровую глубину, либо создание службы обеспечения мобильности по московскому образцу. Что тоже недешево.

"В итоге, вместо эффективной транспортной системы город получит её дорогостоящую демоверсию. К сожалению, все вышесказанное – не академический прогноз, а констатация фактов, хорошо известных из опыта российских нестоличных метрополитенов", – считают Блинкин и Витков.

В качестве альтернативы специалисты предлагают пустить по Красноярску обычный скоростной трамвай.

Летом и зимой одна температура

Второй раз Сергей Филинин спустился в "красноярское метро" вместе с шестью другими экстремалами.

– Мы прошли тем же путем и увидели, что со времени нашего последнего визита тут мало что изменилось, – рассказывает Сергей. – На тот момент два ствола – №5 и №3 – уже были засыпаны песком. Тоннелепроходческий щит, который шел от "Высотной", демонтирован. Нам удалось снять участок от ствола №2. Проходка здесь закончилась в 2004 году. С тех пор все сырело, ржавело и плесневело. Хотя откачка воды на тот момент велась в обычном режиме. На это деньги еще выделялись.

Насосы, откачивающие воду из тоннелей

Мы спустились вниз по стволу глубиной почти 60 метров. Несмотря на то что снаружи был 20-градусный мороз, вода там текла также, как и летом. В любое время года там примерно одна температура – как в пещере. В футболке замерзнешь, в куртке – жарко. Дышали нормально, вентиляция работала исправно. Не покидало ощущение, что никакие работы тут давно уже не ведутся. Всюду грязь и ржавеющая техника. Атмосфера угнетающая. Масштабности, чувства, что вот скоро здесь пойдут поезда, не было вовсе. Мы спустились в котлован, немного прошли через грязь – хорошо, что обувь надели, которую не жалко, можно было поцарапать, а дальше уже было нормально. Все чисто, современно, аккуратные тюбинги, ничего нигде не валяется, техническая железная дорога, сбоку деревянный с бортиками настил, чтобы люди могли проходить, все, как и положено на строительном объекте. Спустя несколько лет я снимал железнодорожные тоннели. И вспомнил, что они очень похожи на те, что я видел в метро.

Теоретически, по словам Сергея, в метро тогда мог спуститься любой, физически это не сложно. Опасности не больше, чем на любой обычной стройке. Побывав в самом сердце строительства и увидев его своими глазами, диггер пришел к выводу, что метро Красноярску не нужно.

– Это какие-то фантазии, которые остались у нас с советских времен. Вдолбили людям, что город-миллионник должен иметь метро. Я еще понимаю, когда существовал Советский Союз и были глобальные проекты, которые строили всей страной. Сегодня же вбухивать такие деньги под землю просто глупо. Ведь никто так и не может посчитать, оправдано это или нет. Да, неплохо, если бы оно у нас уже было. Но когда его нет, то можно навести порядок с городским транспортом за гораздо меньшую сумму. – размышляет Сергей Филинин.

История Красноярского метрополитена насчитывает уже 30 лет (с момента начала изысканий в 1989 году). С тех пор изменилось всё: страна, город, экономика. Но отцы города и губернаторы края никогда не переставали мечтать о подземных дворцах в столичном стиле и рассказывать населению увлекательную метро-сказку, финала которой не знает никто.