"Виноваты чиновники". Почему в России самолеты падают на дома?

23 октября в Иркутске на жилой дом упал военный самолет Су-30, погибли два пилота. На той же неделе, вечером 17 октября, во время учебно-тренировочного полета военный Су-34 в Ейске врезался в девятиэтажный дом. На этот момент известно о 43 раненых, включая 9 детей, 15 человек погибли.

Эксперты военной авиации считают причиной крушений отказ техники, но винят в трагедиях не пилотов или обслуживающий персонал, а чиновников, допустивших жилую застройку возле аэродромов.

Авиакатастрофа в Ейске

Пилоты истребителя Су-30, который упал в Иркутске 23 октября, не отвели его от жилых домов и не катапультировались, так как потеряли сознание, сообщают экстренные службы. По одной из версий, летчики потеряли сознание из-за остатков азота в кислородных баллонах, которые готовит к полету наземный персонал. Сейчас следователи рассматривают две основные версии произошедшего: отказ авиационной техники и ошибка пилотирования.

По данным авиазавода, летные испытания в этот день одновременно проходили сразу два самолета Су-30. Один истребитель совершил плановую посадку, а второй продолжил полет. При этом пилоты перестали выходить на связь, это продолжалось около 20 минут. Тогда севший Су-30 снова подняли в воздух. Когда самолет приблизился к переставшему выходить на связь истребителю, летчики увидели, что экипаж находится без сознания, судно летело на автопилоте.

Су-30 потерпел крушение, когда у него закончилось топливо, утверждают сотрудники авиазавода.

Причиной крушения Су-34 в Ейске стало попадание двух чаек в двигатель самолета при взлете, утверждает источник ТАСС.

"Связи нет"

Между двумя падениями Су за неделю "связи нет", считает Вадим Лукашевич, авиационный специалист по боевой эффективности и боевой живучести самолетов, экс-конструктор ОКБ Сухого, кандидат технических наук.

Вадим Лукашевич

– Никакой связи между ними нет – это четко я вам говорю. Последние два случая совершенно разные, потому что последний Су-30 – это заводской самолет, он еще не был в войсках, его вели заводские летчики-испытатели. Там может быть какая-то ошибка при подготовке к полету, а может быть, это какая-то техническая неисправность. Мы даже не знаем, какой это был для него полет по счету – первый, третий, пятый? Сколько они вообще сейчас делают полетов для передачи заказчику, то есть военным? Мы этого ничего не знаем.

Один самолет только что из цеха выкатили, там еще возможны какие-то заводские недоработки, а другой – строевой самолет, у которого загорелся двигатель. Почему загорелся двигатель, почему не убрали шасси, почему не отвернули? Там одни "почему?".

После каждого полета они приводят целый ряд неисправностей и замечаний, после чего отправляют самолет на доработку. По готовности он уже передается строевым летчикам, и те гонят его в часть. Происходят такие падения "до передачи" достаточно часто. В Амурской области на моих глазах такое было 5-6 раз за семь лет.

Так что пока могу сказать совершенно четко, что эти два случая никак не связаны, никакой общей системной причины нет. Во втором случае летчики не катапультировались оба, значит, было на борту что-то серьезное. Либо отказ системы управления, либо кислородной системы, либо еще что-то. То есть летчики не управляли самолетом, и они не катапультировались.

– Санкции, и следовательно, дефицит запчастей, отказ западных служб в ремонте – могли повлиять?

– Санкции тут вряд ли при чем – это тема гражданской авиации. Дефицит запчастей, контрабандные запчасти, проблемы с ремонтом – это гражданская авиация, она пока еще, слава богу, не сыпется. В военной авиации все другое, иная служба снабжения, другие запчасти и поставщики. Более того, в военных самолетах изначально процент импортных комплектующих минимален. Можно говорить о каких-то проблемах с ремонтом, эксплуатацией, с обучением, с квалификацией пилотов, но это совсем иное.

Хотя это уже 11-й случай потерь военных самолетов в 2022 году. Ранее было два падения Су-25: в одном плохая выучка летчика, в другом – техническая проблема. Если проанализировать с учетом всех ранних случаев, какую-то общую системную причину, может, и найдем.

Если мы берем факт начала "военной операции" и увеличение частоты полетов военных самолетов, то это так – самолеты начали воевать, не летать на парадах, на учениях, на показательных авиашоу. В этом плане интенсивность потерь неудивительна – вспомните, когда авианосец "Кузнецов" плыл в Сирию, он по дороге два самолета потерял. Одно дело просто плавать, а другое – реально воевать. Тогда возникают проблемы, характерные только для военного времени, связанные, допустим, с интенсивностью боевых действий, боевыми действиями в других климатических условиях и так далее.

Упасть может любой самолет. Но самолеты, которые поднимаются в воздух на заводе-изготовителе, падают реже, чем в строевых частях. С другой стороны, вероятность, что они упадут на дома, если летают над ними, всегда есть. Это плохо, лучше, чтобы самолеты не летали над жилыми домами. Понимаете, если держишь дома оружие – вероятность, что оно выстрелит, есть всегда, – говорит эксперт.

Лукашевич отмечает, что аналогичная ситуация близости аэродромов к жилым домам наблюдается в нескольких городах России.

– Аэродромы расположены слишком близко к жилым кварталам, и поэтому проводить полеты далеко от домов не получается. Если происходит отказ техники – поломка двигателя, шасси не выпущено или еще что-то – пилоту нужно идти на аварийную посадку, садиться на брюхо. Если внизу поле или река, опушка леса, то хорошо, а если жилая застройка, как он сядет?! Да никак! Летчик катапультируется, а самолет упадет, куда упадет.

Чем выше интенсивность полетов боевой авиации, тем больше вероятность инцидентов, подобных авиакатастрофам в Ейске и Иркутске, прокомментировал случившееся авиационный эксперт, руководитель портала "Авиа.ру" Роман Гусаров.

Главный редактор отраслевого портала AVIA.RU Роман Гусаров

– Боевая авиация нынче активно летает не только в Украине, но и по всей России. Что ни день, то новость об учениях ВКС. И чем больше полетов, тем выше риски разных внештатных ситуаций, – отмечает Роман Гусаров. – Напомню, в декабре 1997 года транспортный самолет ВВС России Ан-124, вылетевший также с территории "Иркута", рухнул на жилые дома окраинного микрорайона Авиастроителей и полностью разрушился. Погибли 72 человека – 14 пассажиров и девять членов экипажа, 49 человек на земле. Расследование катастрофы подтвердило, что при вылете транспортника из иркутского аэропорта у самолета на высоте 66 метров отказали три из четырех двигателей. Самолеты разные, между событиями прошло несколько десятков лет. Общей чертой можно считать то, что в обоих случаях произошло падение на жилой дом. И тут мы видим системную проблему – города разрослись, вплотную подошли к аэродромам, поэтому сейчас сплошь и рядом, когда самолеты (и военные, и гражданские) взлетают в сторону жилых домов. Эту ситуацию уже никак не изменить – ни населенные пункты не переместить, ни аэродром.

В Ейске, кстати, жилая застройка в городе также находится слишком близко к аэродрому. Если с аэродромом Иркутского авиазавода ситуация еще более-менее приемлема, то городской аэропорт в Ейске располагается прямо у жилья.

"Жадность чиновников и бизнеса"

С экспертом согласен опытный летчик, специалист по авиационной безопасности и генерал-майор в отставке Владимир Попов (окончил Барнаульское высшее авиационное училище в 1974 году, командовал бомбардировочным авиационным полком, летал на Су-24М, служил главой Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания).

– Аэродромы находятся очень близко к жилым постройкам. Но не аэродромы приближаются к городам, а наоборот. Аэродром сам по себе крайне опасный объект. Когда его начинают строить, сначала делают хорошую дорогу, потом железнодорожные пути, подводятся линии электропередачи, водоснабжение, канализация. И эта инфраструктура привлекает градостроителей. Потому что земля пустая и дешевая, а коммуникации уже есть. В бытность этой застройки еще действовали СНИПы, строго регламентировавшие, что, где и как строить.

На взлете и посадке ни в коем случае нельзя было строить ни жилые, ни технические помещения или высотки. Даже ЛЭП, даже дороги – под запретом. В 2000-е за этим следить перестали. А власти уменьшили различные кровью выверенные СНИПы. Где за взятку, где-то сами чиновники "придумали", не вникая в суть запрета – мол, чего земле "пустовать"?

К примеру, в Ейске аэродром был построен еще в 1931 году и находился тогда далеко за границами города – даже если самолет бы упал тогда – ничего подобного бы не произошло. А сейчас пошли вопросы – кто это разрешил? Не военные – их даже не слушают. Алчные предприниматели и чиновники. Мы сейчас "киваем" на этот коллективный Запад, а решения-то принимали наши люди. Еще при первом таком ЧП я предложил переложить всю ответственность на администрацию. Прямо сейчас могу вам назвать около 50 аэродромов с такими же нарушениями – третья полоса в Шереметьеве, Внукове.

Шереметьево

О собственно причинах падения – вряд ли вина пилотов: отказ техники, скорее всего. В Ейске виновники – птицы, из-за которых двигатель встал. В Иркутске, думаю, также отказала техника, пилоты там были опытные. Самолет удачный, на платформе Су-27. Вся линейка – до Су-35 – себя зарекомендовала. После выхода с конвейера самолет обязательно тестируют летчики-испытатели, свыше десятка полетов, на максимальной скорости и высоте, обязательные пикирования, виражи, развороты. Во время таких тестовых полетов все клепаные, герметизированные механизмы, узлы, обшивку осматривают инженеры, технологи. Если сбоев нет – в следующий тест, и только потом отдают военным летчикам облетать, а после строевого летчика присылают, который перегонит его на базу для эксплуатации.

По теории вероятности 100% гарантии нет, поэтому считаю, что случилось чистое совпадение обстоятельств. Так бывает, хотя мне трудно признать это – в иркутской катастрофе вчера погиб мой дальний родственник, которого я туда посылал служить, он с трудом туда пробивался, это считается почетным местом службы.

По косвенным данным, что есть пока, можно предположить сбой в системе жизнеобеспечения. Отказ кислорода или резкая разгерметизация. На большой высоте падение давления очень опасно. Там кабина герметичная, наддув, избыточное давление и кислород работает в маске. Как только пилоты садятся в кабину, сразу маску на лицо, потому что если до 4 тысяч метров они дышат воздухом из-за борта с небольшим добавлением кислорода, то до 7 тысяч метров давление в маске увеличивается и парциальное давление растет. Это страховка – маска только для того, чтобы дышать легче было: и нехватка кислорода случается, и давление падает. Если выше 9 тысяч метров – перекрывают доступ воздуха из атмосферы полностью и в маски подается кислородная смесь. Нарушения здесь случаются крайне редко, но случаются, –​ говорит Владимир Попов.

"Распоряжение Медведева признают преступлением"

Проблема не только в плотной жилой застройке возле аэродромов, но и в халатности при проведении предполетных проверок и экспертиз, уверен специалист по безопасности полетов Александр Романов, командир воздушного судна с 36-летним стажем.

– За одну неделю два крушения Су. Есть между этими катастрофами что-то общее?

– Общее только то, что есть жертвы, есть потери техники, есть убытки. А причины и следствия довольно разные. Считаю, что версия о том, что в Ейске в турбины Су-34 залетели птицы и это стало причиной отказа техники, вполне логична. Доказательная база есть. На полосе нашли 17 чаек.

– Такое большое количество птиц не смущает?

– Нет. Но смущает другое, очень многое: у нас к авиации сейчас, что к гражданской, что к военной, подход, мягко говоря, очень далекий от необходимого. Во-первых, в России практически истребили гражданские самолеты, как и уничтожили аэродромы, площадки. В советское время было более полутора тысяч аэродромов, площадок, почти в каждом большом населенном пункте, даже поселке были авиаплощадки, была авиация, была сеть, которая связывала людей с окраин хотя бы с местными центрами. А сейчас все это дело ушло в небытие.

Что касается недавних случаев – в Ейске трагедии такого масштаба бы не было, если бы не преступные указы, решения властей. В 1978 году там степь была вокруг аэродрома, теперь застроили все жилыми домами, застройками. Это катастрофически неправильно, потому что нельзя допускать, особенно на траекториях взлета и захода на посадку самолетов, строительства жилья, любые высотные постройки. Это недопустимо, и это крушение – очередной повод начинать очень серьезный разговор о переселении людей за счет чиновников, которые допустили появление там домов.

Ейск – это же не единичный случай, у нас это частая практика. Яркий пример, как в Шереметьеве построили третью взлетно-посадочную полосу. Ее построили на том месте, где в советское время после исследований было запрещено категорически строить эту полосу. Они ведь изменили русло реки Клязьмы и прямо сверху построили взлетно-посадочную полосу, загнали ее в 630-метровый коллектор бетонный, теперь в реке сплошная кишечная палочка. Я напоминаю, что Клязьма – это второй пояс водозабора Москвы, дает 15% воды в краны москвичей. На водном объекте вообще нонсенс строить взлетку – потому что там гнездятся птицы, это очень серьезная угроза для безопасности авиации, согласно сложившейся практике, в таких местах нельзя строить. А при этом тысячи птиц гнездятся на реке Клязьме буквально в 200 метрах от взлетно-посадочной полосы.

Во-вторых, Клязьма со временем размоет грунт под полосой, эта проблема, вот посмотрите, возникнет через несколько лет. В-третьих, с одной стороны от той взлетки – Сходня, с другой – Лобня, самолеты там практически летят на жилые дома. В наше время проектировать так – не просто непродуманность, это преступно.

– СНИПы советского времени, которые категорично запретили эту взлетную, сейчас не имеют силы?

– Действуют, но их не соблюдают. Конкретно в Шереметьеве все решило распоряжение Медведева, даже утверждать в Минюсте не потребовалось. Что уж говорить об экспертизах и исследованиях.

К примеру, в советское время зоны, где планировали строить взлетно-посадочную полосу, тщательно исследовались по заказу Госплана и правительства. Состояние полосы было жестко регламентировано: допустим, 8-метровые контрольные рейки – должно быть не больше 5-8 миллиметров шероховатостей. Сейчас все эти процессы минуют, если есть волевое решение наших правителей, которые граничат с преступлением, я считаю. Думаю, со временем распоряжение Медведева признают экологическим и финансовым преступлением.

Законы у нас в теории хорошие: по воздушному кодексу в 30-километровой зоне от центра аэродрома запрещены мусорные свалки, тем более с пищевыми отходами. Но на практике это же ничего не выполняется. Несколько месяцев назад в Шереметьеве под глиссадой обнаружили огромные кучи мусора. И ничего. Подход такой стал – безопасность полетов в нашей стране менее актуальна, чем экономика. Экономику поставили выше безопасности людей.

– В иркутской катастрофе другие причины? Там отказала, судя по версиям СК, техника?

– Думаю, то, что экипаж потерял сознание, сильно список версий не ограничивает – очень много вариантов: от диверсии до преступной халатности. Последняя видится крайне вероятной, поскольку есть данные о том, что в баллонах с кислородом оказалось большое количество азота, намного больше необходимого. И это очень коварный просчет, потому что если дышать азотом, ты сразу не почувствуешь, как у тебя произойдет остановка дыхания. Как ученые говорят, будешь розовенький, но перестанешь дышать.

Я пока не берусь судить о причинах этой аварии, но очевидно, что полет был высотный – до 4 тысяч метров пилоты кислородные маски даже не надевают. Если планирует полет выше 4000, то маску, конечно, надевают сразу, потому что набор высоты производится практически в секунды. И пилоты однозначно пользовались кислородным оборудованием.

– Следить за объемом азота и кислорода в баллонах – чья ответственность?

– Обязан следить инженерный состав: люди, допущенные к данному оборудованию. Они перед полетом должны проводить спектральный анализ – что там в этих баллонах, что с кислородным оборудованием, в каком оно состоянии. Потому что летчики об этом знать не могут, только контроль инженерного состава.

К слову, азот в баллонах будет в любом случае, мы дышим смесью кислорода, азота и 1% других газов. Но там, вероятно, был практически чистый азот с маленьким добавлением кислорода – в этом случае происходит такая реакция.

– Насколько серьезен и многоступенчат этот спектральный анализ?

– Там есть бригады, которые допущены выполнять анализ, есть ОТК (отдел технического контроля. – С.Р.). Проверка бывает разного уровня регулярности и сложности, но перед полетом, конечно, есть. У тех инженеров, кто отвечал за конкретный баллон, оборудование, собирают подписи. Потому что здесь не один человек отвечает. Но круг людей довольно ограничен, их имена уже знают.

– Ошибиться с объемом азота в баллоне настолько фатально можно случайно?

– В авиации не бывает случайностей. Если привезли баллоны, где по ошибке было превышение азота, тут не случайность. Там же целая процедура подготовки кислородных баллонов – баллоны надо промывать, закачивать кислород, выкачивать. Потом проводится спектральный анализ.

– Возможно, что его просто не было?

– Я думаю, скорее всего нет.

– То есть версия о том, что необходимая проверка была только на бумаге, а на самом деле спектральный анализ просто не провели, близка к реальности?

– Может быть так, да.

– Насколько часто подобное стало происходить?

– Не берусь судить, какие-то цифры называть будет огульным обвинением. Скажу так: это происходит, потому что в наше время экономика превыше безопасности: иногда не хватает инженерного состава, иногда сложные формы проверки могут проводить вместо, допустим, обозначенных пяти человек двое.

Пожар после падения Су-30 в Иркутске

"Третий в Иркутске, шестой среди Су-30"

Падение в Иркутске военного самолета Су-30 на жилой дом в микрорайоне Ново-Ленино 23 октября 2022 года стало третьим эпизодом крушения самолетов, которые взлетали с аэродрома Иркутского авиационного завода.

Катастрофа Ан-12 в районе аэродрома Белая случилась в 12:03 28 ноября 1959 года. Командир корабля произвел взлет с заводского аэродрома, связался с аэродромом Белая и производил набор высоты заданного эшелона 7000 м. В 12:01 командир корабля ответил: "Да, мы идем по трассе на высоте 3300", затем связь с самолетом прекратилась. Самолет выходил из облаков с углом снижения около 45°, затем угол резко увеличился. Очевидцы отмечали необычный звук двигателей и черный дым и пламя за самолетом. При ударе о землю образовалась глубокая воронка шириной 38,8 метров, самолет разрушился и сгорел, детали были разбросаны на расстоянии до 600 метров. Экипаж и пассажиры (4 авиатехника) погибли.

В результате падения военно-транспортного самолета АН-124 "Руслан" на жилой дом 6 декабря 1997 года погибли: 8 членов экипажа, 15 пассажиров, 49 человек на земле. В память о погибших на этом месте была построена Рождественская церковь. Причиной падения самолета, взлетевшего с заводского аэродрома, считаются конструктивные недостатки двигателей Д-18Т (выпускались на украинском заводе "Мотор Сич"), но в отчете расследования содержится много противоречий.

Хвост самолета, упавший на жилой дом в Иркутске-2

По открытым источникам, за всю историю эксплуатации в РФ было потеряно по меньшей мере шесть самолетов семейства Су-30 (с учетом ЧП 23 октября 2022 года), в двух катастрофах погибли четыре человека. Еще минимум 17 Су-30 было потеряно зарубежными ВВС.

28 февраля 2012 года многоцелевой истребитель Су-30МК2 российского авиазавода КнААПО (ныне КНААЗ) в ходе приемо-сдаточного полета потерпел аварию в 130 км от Комсомольска-на-Амуре. При выполнении разгона до максимальной приборной скорости открылась и отвалилась фара подсветки при дозаправке. Попав в воздухозаборник, эта деталь вызвала пожар правого двигателя. Пилоты – подполковник Валерий Кириллин и капитан Алексей Горшков – успели катапультироваться и выжили, Кириллин получил переломы бедер и был госпитализирован. Самолет предназначался для ВВС Вьетнама.

19 февраля 2013 года многоцелевой истребитель Су-30МКИ ВВС Индии потерпел крушение в районе Джайсалмера (штат Раджастхан, Индия) во время тренировочного полета. При выполнении учебного бомбометания боеприпас не сошел с пилона, при повторном нажатии летчиком на "спуск" произошел взрыв, который разрушил часть правого крыла. Оба пилота успели катапультироваться и не пострадали, самолет упал и разрушился.

14 октября 2014 года на многоцелевом истребителе Су-30МКИ (бортовой номер SB 050) ВВС Индии при взлете с авиабазы Лохегаон (город Пуна, штат Махараштра, Индия) в результате неисправности самопроизвольно сработала система катапультирования. Оба летчика остались живы, самолет разрушился.

19 мая 2015 года многоцелевой истребитель Су-30МКИ (бортовой номер SB137) ВВС Индии, вылетевший с авиабазы Тезпур, потерпел крушение в районе Нагаона (штат Ассам, Индия). Оба летчика успешно катапультировались и не пострадали.

17 сентября 2015 года многоцелевой истребитель Су-30МК2 (бортовой номер AMB-0460) ВВС Венесуэлы, вылетевший на перехват воздушного судна, предположительно принадлежавшего колумбийской наркомафии, потерпел крушение в шт. Апуре, в районе границы с Колумбией. Погибли оба летчика – капитаны Рональд Рамирес Санчес и Джексон Гарсия Бетанкур. Катастрофа произошла из-за ошибки пилотирования или технической неполадки.

14 июня 2016 года истребитель Су-30МК2 (бортовой номер 8585) 370-го летного полка ВВС Вьетнама, вылетевший с авиабазы Тхосуан, исчез с радаров над Южно-Китайским морем. Самолет выполнял тренировочное задание в восточной части вьетнамской провинции Нгеан. 15 июня один из пилотов, 39-летний Нгуен Хыу Кыонг, был спасен из воды командой рыболовецкого судна. Второй летчик, 43-летний Чан Куанг Кхай, погиб.

16 июня в Южно-Китайском море потерпел катастрофу транспортный самолет CASA C-212 Aviocar береговой охраны Вьетнама, который участвовал в операции по поиску катапультировавшихся пилотов. На борту погибли девять человек.

15 марта 2017 года многоцелевой истребитель Су-30МКИ ВВС Индии потерпел крушение близ д. Шивкар (штат Раджастхан, Индия). Летчики катапультировались и не пострадали, в результате падения истребителя ранения получили три человека на земле. Причиной авиапроисшествия стала техническая неисправность.

23 мая 2017 года многоцелевой истребитель Су-30МКИ ВВС Индии пропал во время планового тренировочного полета. Радиосвязь с самолетом была потеряна, когда он находился в 60 км севернее авиабазы Тезпур (штат Ассам). Обломки истребителя были найдены 26 мая того же года. Оба летчика погибли.

3 мая 2018 года истребитель Су-30СМ (бортовой номер "26 красный") Воздушно-космических сил России при наборе высоты после взлета с аэродрома Хмеймим (Сирия) потерпел катастрофу над акваторией Средиземного моря. По информации российского военного ведомства, оба летчика погибли. Причиной катастрофы могло стать попадание в двигатель птицы. Это первый потерянный Су-30 ВС РФ. Самолет входил в состав 31-го истребительного авиационного полка (Миллерово, Ростовская область).

27 июня 2018 года многоцелевой истребитель Су-30МКИ разбился в районе город Нашик в штате Махараштра на западе Индии. Как сообщила Economy Times, обоим пилотам удалось успешно катапультироваться, на земле пострадавших не было. По информации издания, самолет был произведен на заводе компании Hindustan Aeronautics Limited, которая выпускает эти истребители по российской лицензии. Самолет проходил заводские испытания перед передачей его индийским ВВС. Компания начала расследование причин происшествия.

16 октября 2019 года в венесуэльском штате Гуарико многоцелевой истребитель Су-30МК2 ВВС Венесуэлы потерпел крушение при взлете с военной базы имени Мануэля Риоса в городе Эль-Сомбреро. Погибли оба члена экипажа – бригадный генерал Виргилио Маркес Морильо и капитан Несмар Салазар. Как уточнили в военном ведомстве, истребитель следовал на авиабазу имени Луиса дель Валье Гарсии в пригороде венесуэльского г. Барселона (штат Ансоатеги).

27 января 2020 года в провинции Умм-эль-Буаги на северо-востоке Алжира потерпел крушение истребитель Су-30МКИ(А) алжирских ВВС. Оба летчика, находившиеся на борту, погибли.

22 сентября 2020 года в районе села Дорниково Вышневолоцкого городского округа Тверской области при проведении планового учебно-тренировочного полета потерпел крушение тяжелый многоцелевой истребитель Су-30 ВКС РФ. По данным пресс-службы Западного военного округа, летчики успешно катапультировались и были эвакуированы на аэродром базирования. Самолет упал в лесистой местности, разрушений на земле не было. 23 сентября 2020 года источник ТАСС в экстренных органах региона сообщал, что, по предварительным данным, Су-30 был случайно сбит другим самолетом во время учений.

16 апреля 2021 года пресс-служба Минобороны Казахстана сообщила, что в Карагандинской области при заходе на посадку в учебном центре города Балхаш потерпел крушение военный самолет Су-30СМ. Экипаж катапультировался, летчики остались живы. Наиболее вероятная причина авиапроисшествия – столкновение истребителя со стаей птиц.