В течение неполного 2021 года в России произошла 31 авиакатастрофа, что стало мировым рекордом по количеству аварий. В ЧП с самолетами погибли более ста человек, сообщает издание "Военно-промышленный курьер". Почему российские пилоты все чаще попадают в аварии и почему самолеты отечественных компаний угрожают катастрофой Вашингтону – разбирались Сибирь.Реалии.
По информации профильного издания "Военно-промышленный курьер", только за неполный 2021 год в нашей стране была зафиксирована 31 катастрофа. В соответствующей заметке авторы перечисляют более сорока инцидентов с самолетами, в 24 из которых погибли люди. Вот лишь некоторые: в марте в результате ЧП с бомбардировщиком Ту-22М3 в Калужской области погибли трое военных, в июне жертвами аварии самолета Ан-26Б-100 на Камчатке стали 28 человек – все находившиеся на борту пилоты и пассажиры, а в августе погибший при тушении лесного пожара Бе-200, принадлежавший ВМФ, унес жизни восьми человек.
В августе авария под Хабаровском стоила жизни еще шести человек, сотрудников ЗАО "Летные проверки и системы". В ноябре крушение принадлежащего ДОСААФ самолета L-410 в Татарстане обернулось гибелью шестнадцати человек, еще шесть получили травмы. Подробную хронику этих происшествий можно найти в специальном телеграм-канале Aviaincident.
2 декабря вылетевший из Магадана в Новосибирск Airbus A321 авиакомпании S7 из-за обледенения выполнил в Иркутске вынужденную посадку, предположительно потому что сотрудники магаданского аэропорта применили вместо специальной смеси более дешевую автомобильную "незамерзайку" на основе этилового спирта, который испарился во время взлета.
9 декабря у камчатского Як-40 произошло разрушение правой стойки шасси, и в тот же день Л-410, принадлежащий АО "Камчатское авиационное предприятие", при взлете выкатился за пределы полосы и столкнулся со снежным бруствером.
Уже через пару дней после выхода в "Военно-промышленном курьере" заметки, цитаты из которой быстро разлетелись по федеральным новостным лентам, вылетевший из Москвы в Краснодар самолет Boeing 737 компании Nordwind вынужденно совершил аварийную посадку в Шереметьево из-за сработавшего сигнала разгерметизации.
Boeing 737 авиакомпании UTair после жесткой посадки в аэропорту Усинска, Республика Коми, 9 февраля 2020 года
По мнению экспертов, причина столь удручающей статистики в том, что ответственные чиновники не уделяют должного внимания проблеме авиационной безопасности, авиакомпании не заинтересованы в беспристрастном и тщательном расследовании воздушных инцидентов, а сама российская авиационная отрасль под некомпетентным руководством оказалась в последние годы в глубоком кризисе.
"Пассажиры, оставшиеся без масок, были бы трупами"
– Все сперва было как обычно, мы взлетели благополучно, начали набирать высоту, но спустя минут 20 внезапно погас свет, а по громкоговорителю объявили "Аварийное снижение", – рассказывает юрист из Москвы и пассажирка рейса Москва – Краснодар Татьяна Бочарова, летевшая 11 декабря в столицу Кубани бортом компании Nordwind. – Ходить нам запретили; иллюминаторы, шторки – открыть, стюардессы сели на свои места, было очень страшно, причем непонятно, что происходит, никто ничего не говорит, то ли мы падаем, то ли еще поживем. Когда мы стали резко снижаться, в салоне у многих началась паника, мужчина, который передо мной сидел в кресле, принялся молиться, у кого-то стало плохо с сердцем, а у меня в горле так пересохло, что даже дышать стало сложно. А главное когда выпали маски, выпали они не у всех. Инструктаж перед полетом был – нужно надеть. Но у меня, например, тот люк над сиденьем, из которого маска достается, просто не открылся, я вручную попыталась это сделать самостоятельно, руками, но и так мне не удалось маску достать.
Тревога в Шереметьево в тот день оказалась ложной, аэропорт продолжил работу в штатном режиме, впрочем, по следам инцидента Московская межрегиональная транспортная прокуратура все равно обещала провести проверку. По мнению специалистов, к которым за комментарием обратилась редакция Сибирь.Реалии, трагедии тогда не случилось по чистой случайности:
– Если бы случилась реальная разгерметизация на эшелоне 10 километров, то все пассажиры, оставшиеся без масок, были бы трупами, они бы просто погибли, – говорит известный авиаэксперт и бывший конструктор ОКБ "Сухой" Вадим Лукашевич.
Он подтверждает, что количество инцидентов в российской авиации за последнее время действительно значительно выросло.
– Существующая градация предполагает их делить на "авиационные происшествия" – это те, что обошлись без человеческих жертв, и "катастрофы", сопровождающиеся гибелью людей или повреждением материальной части, – напоминает Лукашевич. И подчеркивает, что пусть недавняя ложная разгерметизация салона в Шереметьево – всего лишь "происшествие", но каждое такое происшествие при определенных условиях может стать настоящей катастрофой.
Вадим Лукашевич
По словам бывшего конструктора ОКБ "Сухой", борт, о котором идет речь, пролетал к моменту ЧП уже 20 лет. С 2003 года он успел сменить несколько владельцев, а сейчас фактически находится в аренде у магаданского перевозчика "ИКАР", выполняющего полеты для Nordwind по соответствующему договору.
– Практически у всех российских компаний, кроме “Аэрофлота”, самолеты сейчас в основном старые, особенно у региональных перевозчиков, – говорит Лукашевич. – Малые компании из-за безденежья вынуждены покупать подержанные машины у того же “Аэрофлота” или брать в лизинг. Некоторое время назад в Думу вносился закон, который предполагал ограничить срок эксплуатации 15 годами, но он бы убил отрасль, и проект тогда оправданно завернули.
Смотри также Малую авиацию тянет к земле. Почему региональные перелеты убыточны и опасныВпрочем причиной ситуации является не просто износ техники, уверен он: для "Боинга" 20 лет – не срок, при условии правильной эксплуатации и своевременного ремонта. Дело в системном кризисе, охватившем российскую авиацию в последние годы.
– Мы имеем дело с очевидным всплеском статистики. Как правило, бывает некий фактор, который влияет на рост числа аварий: плохая подготовка пилотов, устаревание технической базы – и в таком случае мы можем предпринять меры: разработать план по подготовке, усилить технический контроль. Но сейчас такого единого фактора нет, – утверждает эксперт. – Это системный кризис, который проявляется не в одном каком-то доминирующем факторе, а сразу везде: и уровень пилотов, и уровень наземных служб, и техническое состояние. Есть у летчиков такое сленговое выражение "панама", это когда катастрофы идут чередой, одна за другой, но объяснить их никак нельзя, вот сейчас всей нашей отрасли настала "панама".
"Эпидемия некомпетентности"
– Столь драматическое изменение статистических показателей количества авиационных инцидентов, включая катастрофы, обойти нельзя, – говорит глава аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. – Мы можем констатировать, что столкнулись с некоей тенденцией, которую пока не можем объяснить относительно небольшим количеством конкретных факторов.
Лукашевич формулирует значительно резче:
– Во время войны сложилась похожая критическая ситуация с аварийностью штурмовиков Ил-2. Большинство из которых просто не долетали до фронта. Их поднимали в воздух после приемки, но во время перегона они разбивались. В итоге пришлось полностью приостановить поставку самолетов на действующий фронт, – рассказывает он. – Все они были выпущены на одном и том же заводе. Долгое время конструкторы бились над вопросом: в чем проблема? НКВД тут же заявило, что это "вредительство". Но правда оказалась куда проще: выяснилось, что у станков на сборке работали 12-летние дети, которые от усталости чисто механически путали небольшие винтики, в итоге вкручивали их не туда, куда нужно, так что машины просто разваливались в воздухе.
Сейчас происходит нечто похожее, с той лишь разницей, что на этот раз мы имеем дело не с "винтиками", а с эпидемией управленческой некомпетентности и развалом в масштабе целой страны системы обеспечения безопасности на воздушных суднах, что и отражается на статистике в аварийности, – считает эксперт.
"Один из пяти"
В качестве примера трагедии, к которой привели управленческие ошибки, Лукашевич вспоминает ЧП, произошедшее в Шереметьево в мае 2019 года, когда там загорелся Sukhoi Superjet (SSJ 100). По его словам, очень скоро выяснилось, что в России для этих самолетов не существует достаточного числа тренажеров, способных имитировать переход судна в режим ручного управления, так называемый Direct Mode. То есть летчиков, летавших на данных машинах, просто не научили пользоваться данным инструментом в случае ЧП.
– Тогда пилот судна Денис Евдокимов не справился с управлением после попадания в самолет молнии и перехода в "директ-мод", в итоге посадка оказалась жесткой и уже на земле случилось возгорание, пожар, в котором погиб 41 человек, – вспоминает подробности этой истории президент Межрегионального союза "Шереметьевский профсоюз летного состава" (ШПЛС) Игорь Дельдюжов, сам бывший летчик, много писавший в свое время о той трагедии. – Каждые полгода все пилоты проходят переподготовку на тренажерах: четыре часа "рефреш", это что-то вроде тренировки, и четыре часа "чек", то есть проверка. За три года пилот сдает на тренажере практически все типы отказов, возможных на той конкретной машине, которой он управляет. В список внештатных ситуаций, которые отрабатываются на тренажере, входят как стандартные отказ двигателя, отказ гидросистемы, невыпуск шасси, так и специфические для конкретной модели.
Пожар в Sukhoi Superjet в аэропорту Шереметьево 5 мая 2019 года
По словам Дельдюжова, если в какой-то момент случается новая авария, то комиссия выясняет ее причины и включает в программу тренажера новый пункт: тот, что касается вновь выявленной внештатной ситуации. То есть список ситуаций, которые отрабатываются для пилотов конкретной модели на тренажере, все время пополняется.
– За всю историю полетов "Суперджета" было 8 случаев перехода в режим Direct Mode, пять из них собственно на самолетах "Аэрофлота", во всех пяти случаях имели место неверные движения аэрофлотовских пилотов, то есть они просто не умели летать в этом режиме, но четыре случая закончились благополучно, повезло, а вот пятый нет, – говорит собеседник Сибирь.Реалии. – Человек, который утверждал программу тренировок в компании и допустивший аварию, в итоге пошел на повышение, сейчас он работает заместителем министра, а пилот попал под суд.
Угроза для Вашингтона
Приговор по делу Евдокимова до сих пор не вынесен. В мае 2021 года, после уже второй замены состава суда, оно снова отправилось на стадию предварительных слушаний. И когда вопрос будет рассмотрен по существу, пока непонятно. Но должных выводов из трагедии, похоже, сделано так и не было.
– Руководители отрасли не понимают, что такое безопасность полетов, министр транспорта Виталий Савельев убежден, что самолеты летают сами, а летчики лишь сидят в белых рубашках и "ни за что" получают "огромную зарплату", – говорит Игорь Дельдюжов.
По его словам, еще в бытность Савельева главой "Аэрофлота" в компании стало принято сокращать пилотов, так что на дальних перелетах вместо трех положенных по правилам членов экипажа в кабине пилотов осталось только двое.
– Сперва третьего пилота убрали с рейсов на Владивосток, Петропавловск; потом на Шанхай, Гуанчжоу, сейчас люди в Нью-Йорк летают вдвоем! Полет длится более десяти с половиной часов, это крайняя степень усталости. Чем все это кончится? Это кончится тем, что кто-нибудь из аэрофлотовских пилотов в итоге "зашарашит" об землю 400 пассажиров прямо в Вашингтоне, и все! – разводит руками Дельдюжов. И связывает безответственность чиновников с отсутствием у них профильного образования.
Смотри также "У лётчиков просто нет хорошего навыка пилотирования"Бывший глава "Аэрофлота" министр Савельев в 1977 году окончил механико-машиностроительный факультет Ленинградского политехнического института, после чего работал наладчиком на Саяно-Шушенской ГЭС, главным технологом в строительном тресте, с 1993 по 1995 годы, как то указано в официальной биографии, был председателем правления принадлежащего другу президента Юрию Ковальчуку банка "Россия".
– В советское время человек, отвечающий за авиационную отрасль, как правило, сам был выпускником какого-то авиационного института, равно как и министр сельского хозяйства – выпускником Тимирязевской сельхозакадемии, а министр здравоохранения – врачом. Сейчас отраслью управляют люди без специального образования, которые говорят об оптимизации управления, расходов, но изнутри отрасль они не знают. Кадры на всех позициях подбираются по принципу личной лояльности, а не компетентности, в итоге армию возглавляет Шойгу, который ни дня не служил, Роскосмос – Рогозин, – продолжает Лукашевич. – Это общая тенденция, парадигма хозяйствования в стране, которую построила власть. Если в стране налицо общий кризис, не может существовать анклава, в котором этого кризиса нет.
Наказание для невиновных
Отдельный пункт – расследование катастроф: после каждой из них, если причины были установлены добросовестно, специалистами, как правило, делаются выводы и издаются соответствующие регламенты, задача которых – не допустить повторения аварии, напоминает Лукашевич. Развернувшаяся некоторое время назад конкуренция за то, кто именно займется данным вопросом, и проблема эффективности установленных процедур лишь усугубляют общий кризис в отрасли, убежден он.
– В России длительное время расследованием катастроф занимался так называемый Межгосударственный авиационный комитет (МАК), независимый от российского правительства надгосударственный орган, созданный странами СНГ еще в начале 90-х, в середине 2010-х между ним и Росавиацией разгорелся конфликт. МАК на фоне нескольких произошедших подряд по причине неисправности системы управления катастроф "Боингов-737" временно отозвал сертификаты летной годности, что и должен был сделать. Но для авиакомпаний каждый случай такого отзыва чреват серьезными убытками, – рассказывает эксперт.
В итоге в 2016 году полномочия по сертификации российское правительство у МАК отняло, передав его Минтрансу, а в мае 2020 года и вовсе анонсировало намерение замкнуть процедуры расследования инцидентов на всю ту же Росавиацию.
Если в беспристрастности и профессиональной компетентности МАК у мирового сообщества никогда не было сомнений, потому и первоначально расследование гибели сбитого над Донбассом "Боинга" MH-117 было первоначально передано именно им, подчеркивает Лукашевич, то о репутации Росавиации такого не скажешь.
– И малайзийский "Боинг" у МАКа отняли неспроста, их просто отстранили от расследования, и теперь, когда мы слышим о передаче функций Росавиации, мы должны понимать, что эта служба плотно завязана на национальных перевозчиках и имеет определенный конфликт интересов, – говорит Лукашевич.
При установлении причины катастрофы перевозчики, в том числе и государственные, заинтересованы не в отзыве машин – за вынужденный простой на время следствия платить им придется из своего кармана – а в том, чтобы свалить все на летчиков, убежден эксперт: "Если во всем виноваты летчики, то все нормально, летаем дальше".
– Главная задача надзорного органа – это не наказание виновных, а регулирование отрасли, создание предпосылок для сокращения аварийности, – подчеркивает собеседник Сибирь.Реалии. Впрочем, его коллеги сомневаются в том, что и текущий контроль Росавиация на данный момент способна осуществить на должном уровне.
Мастерство камуфляжа
На данный момент в гражданской авиации существует требование стопроцентной расшифровки и анализ средств объективного контроля, то есть бортовых самописцев, для того, чтобы проактивно реагировать на возможные отклонения в технике пилотирования, напоминает Олег Пантелеев.
Олег Пантелеев
– Мы можем еще до возникновения ЧП заметить, что пилот где-то завышает угол крена, скорость, и вовремя скорректировать это, – говорит он.
Но, как показывает практика, требования по расшифровке авиакомпаниями выполняются не в полном объеме, более того, действующая система не поощряет их к этому, убежден эксперт.
– Авиакомпании, обнаружив отклонения, не сообщают об этом в надзорный орган. Более того, сокрытие фактов таких инцидентов носит далеко не единичный характер, – подводит итог аналитик. – То есть вместо того, чтобы получить очень важную информацию, не заплатив за нее такую высокую цену, как человеческая жизнь, и купировать проблему, компании создают предпосылки, чтобы "ружье", выражаясь языком классика, сделало свой роковой "выстрел".
Причина махинаций с отчетностью – нежелание перевозчиков портить "статистику", убежден Пателеев. Впрочем, практика "камуфлирования" инцидентов в интересах перевозчиков выходит далеко за пределы министерских отчетов.
– После того, как мы уже сели в Шереметьево и пассажиров выпустили в аэропорт, нас никто даже не встретил, – рассказывает участница недавней истории с "разгерметизацией" самолета Татьяна Бочарова. – Ни скорая, ни сотрудники аэропорта, ни компания к нам даже не вышли. Подождав немного, по факту мы сами пошли бродить по зданию, прямо с сумками, в поисках офиса, а когда его нашли, нам выдали бумаги, что никакой аварийной посадки не было: "Ваш рейс никуда не вылетал, его просто задержали", и предложили просто отправиться на резервном. Как юрист я прекрасно понимаю, зачем это было сделано: чтобы избежать возможных претензий и ответственности. Некоторые, к слову, отказались лететь дальше и просто поехали домой. Причем я их понимаю, я сама теперь только на поезде, никаких самолетов, пусть ехать долго, зато твердая земля под ногами!
Президент Межрегионального профессионального союза "Шереметьевский профсоюз летного состава" (ШПЛС) Игорь Дельдюжов отчасти согласен с Татьяной. Пока ситуация в отрасли и отношения к безопасности у ее руководителей не изменится, летать на российских самолетах безопаснее не станет, убежден он.
– Мы регулярно пишем жалобы в прокуратуру на переработки, на несоблюдение у пилотов срока отдыха между полетами, другие нарушения правил безопасности, но прокуратура и госорганы выписывает в ответ 50 000 руб. штрафа и все. Если проблемы не решаются хронически, таких руководителей нужно гнать в шею, но вряд ли это произойдет скоро, так что: "Летайте самолетами РЖД!", – иронизирует глава шереметьевского профсоюза.