Текст: Настоящее время, Владимир Михайлов
После аварийной посадки самолета "Уральских авиалиний" в поле в 200 километрах от Новосибирска в СМИ появилось сразу несколько сообщений о неисправностях в западных самолетах, которые летают в России.
Так, в Екатеринбурге рейс "Уральских авиалиний" перенесли из-за технических неисправностей, людей выгрузили обратно в аэропорт.
А 11 сентября еще один Airbus тех же "Уральских авиалиний" был вынужден вернуться в аэропорт Казани по техническим причинам: командир судна через час после взлета сообщил о неисправности системы закрылков. Airbus 320 приземлился в штатном режиме, его отправили на стоянку для ремонта.
После начала полномасштабной войны из-за введенных Западом санкций российские авиаперевозчики испытывают проблемы с запчастями и обслуживанием западных самолетов, поэтому вынуждены существенно снижать требования к безопасности.
Что происходит с самолетами, какова судьба российской гражданской авиации в условиях санкций и как авиакомпании справляются с нехваткой деталей, Настоящему Времени рассказали авиаэксперт, бывший инженер по испытаниям конструкторского бюро "Антонов" в Киеве Константин Криволап и журналист "Важных историй", автор расследования о поступлении импортных запчастей в Россию Роман Романовский.
Константин Криволап: "Российскими авиалиниями в любом случае пользоваться не рекомендую"
Ваш браузер не поддерживает HTML5
Авиаэксперт рассказал о состоянии самолетов российских авиакомпаний
– Сначала давайте поговорим о том самолете, который сел в поле под Новосибирском. Глава авиакомпании говорит об отказе зеленой гидросистемы. Вы можете объяснить, что это значит?
– В этих машинах есть три системы, которые дублируют друг друга, потому что эти системы имеют тенденцию к отказам. Не потому, что это конкретно Airbus, то же самое у Boeing и в других самолетах. Это нормально. Это просто система, которая обеспечивает в значительной степени безопасность всего полета. И предназначена она для выпуска всей механизации крыла: предкрылки, закрылки, интерцепторы и так далее.
Но мне в этой истории что-то не нравится, потому что где-то нарушена логика, где-то потеряна связь. Если вспомните, в мае этого года в Штатах федеральным судом было слушание дела двух российских предпринимателей, которые занимались поставкой тормозных колодок и тормозных систем на Airbus и на Boeing. И этим гражданам грозит по 20 лет тюрьмы. Очевидно, эти каналы поставок запчастей совсем уже сворачиваются, несмотря на то, что объемы достаточно большие. Reuters объявил, что на миллиард двести в зависимости от периода было поставлено авиазапчастей.
Но в целом вся российская авиация сейчас выскочила из международного права, которое определяется нормами ИКАО. ИКАО – это созданная в Чикаго в 1944 году международная организация, которая своими документами полностью регламентирует деятельность всей гражданской авиации с точки зрения безопасности. Она предназначена для того, чтобы обеспечивать безопасность.
Там есть такой предмет, который называется "сертификат летной годности". Так вот этот сертификат появляется, когда машина входит в эксплуатацию, и после этого его должны продлевать. Продлевать его может только страна-разработчик. А так как Россия занялась банальным воровством, то не было получено согласия от страны-разработчика на продление сертификатов летной годности. Соответственно, все эти самолеты остались без запчастей и сервисного обслуживания.
И это уже не только ситуация с Екатеринбургом. Там была аналогичная ситуация, когда вышел из строя датчик метеоусловий и не могли совершить рейс в конце августа из Пхукета в Иркутск. Совсем недавно из Шереметьево не смогли улететь в Анкару – переносились рейсы. И все это было связано с поломками самолетов.
– В российских СМИ сообщают, что в первую очередь это касается западных самолетов Airbus 320 и 321. Это так, они больше всего подвержены тому, что нет должного техобслуживания, нет необходимых запчастей?
– Они более чувствительны к этому, но принципиальной разницы между Airbus и Boeing в этом вопросе я не обнаруживаю. Может быть, там есть что-то, чего я не знаю. Каждый самолет имеет свои болячки. Но я не могу сказать, что Airbus 320 и 321 подвержены отказам гидросистемы. Это чушь.
– Можно ли связать тот случай, когда самолет сел посреди поля, с тем, что нет должного технического обслуживания? Или это может быть совпадением?
– Буквально пару дней назад у меня было интервью "Белсату", и корреспондент меня спрашивал, как скоро начнутся отказы российской авиации. Я говорю: "Я не могу сказать, что это произойдет завтра или послезавтра. Но это будет происходить все чаще и чаще". Потому что все эти нормативы обслуживания самолетов для подтверждения сертификатов летной годности определены конкретными сроками: три месяца, полгода, год. Эти периоды зависят от системы, от сложности обслуживания. То есть сроки уже прошли. С момента, как Россия украла эти лизинговые самолеты, прошло уже больше полутора лет. Поэтому они полтора года не обслуживаются. Эти самолеты не выдерживают над собой такого издевательства. И отказы могут начаться буквально на следующий день. И вот буквально через день произошла эта история с приземлением этого самолета.
– Что можно посоветовать российским пассажирам? Смотреть, какой самолет выполняет этот рейс, чтобы это был не западный самолет, а российский?
– А у них и российских нет уже. Вот эта вся история с Sukhoi Superjet 100, на котором они 40 минут со страшной гордостью продержались в воздухе, – это самолет, который на 70% состоял из импортных запчастей. За все это время их было сделано 230 штук. Это не спасает российскую гражданскую авиацию от проблем перевозки пассажиров.
Вот Владимир Владимирович уже на бронепоезд пересел – это правильное дело. Ким Чен Ын едет к нему на поезде – это правильное транспортное средство. Еще есть телеги, сани – такие российские забавы. Потому что на этих самолетах летать умный человек, который хоть что-то понимает в авиационной безопасности, не будет. Он не будет летать на ворованных самолетах, он не будет летать на самолетах, которые не обслуживаются, на которые нет запчастей.
– То есть, другими словами, вообще не пользоваться самолетами, которые есть у любых российских авиалиний, а пользоваться иностранными авиакомпаниями, которые до сих пор летают в Москву и некоторые российские города?
– Российскими в любом случае пользоваться не рекомендую.
Роман Романовский: "Boeing и Airbus хотят верить в то, что продают запчасти не в Россию, а в другие страны"
Ваш браузер не поддерживает HTML5
Журналист-расследователь рассказал о том, где российские авиакомпании берут запчасти в условиях санкций
– Казалось бы, последние полтора года мы регулярно говорим о нехватке в России комплектующих и запрете на поставки, но выясняется, что есть множество способов обхода этих санкций. Как это вообще возможно?
– Это возможно довольно просто, потому что создаются "прокладки" из компаний в дружественных и недружественных странах. Это делается для того, чтобы в какой-то степени вводить в заблуждение те же корпорации Boeing и Airbus, которые сказали, что они больше с Россией торговать не будут и никаких дел не будут иметь. Формально Boeing и Airbus хотят верить в то, что продают запчасти в другие страны: в ОАЭ, в Китай, в Турцию и даже в европейские страны. И что эти запчасти остаются там. Как мы выяснили, далеко не все запчасти, которые они продают, остаются в этих странах. Они благополучно уходят в Россию.
Соответственно, это такая очень удобная схема, при которой в некоторой степени распыляется ответственность. Те же западные корпорации, которые обещали не торговать с Россией, они формально не торгуют. Но, с другой стороны, они не сильно препятствуют тому, что образовался некий пул посредников, который и был, то есть эти посредники имели дела с Россией и до начала войны. Образовался новый пул посредников, которые решили на этом подзаработать. И через их умелые руки идет вот такая интересная торговля.
– Наказуема ли такая деятельность у этих, условно, западных посредников?
– Да, такая деятельность наказуема, но таких кейсов еще мало. Недавно был кейс в Америке с гражданами России, которые тоже организовали очень умелую схему: запчасти корпорации Boeing покупались на американскую компанию, дальше следы запутывались и запчасти шли через Турцию, а потом направлялись в Россию. И одного из этих граждан России, его зовут Олег Пацуля – такое имя мало о чем говорит, недавно арестовали, и сейчас идет следствие и суд. Им грозит до 20 лет лишения свободы за нарушение американских экспортных санкций.
Такая же уголовная ответственность была недавно принята на уровне Евросоюза. На самом деле за эти вещи можно сесть в тюрьму.
– Есть ли возможность для стран Запада контролировать такие поставки? Если такой возможности нет, то зачем тогда эти громкие заявления о санкциях?
– Мне кажется, такая возможность есть. С другой стороны, здесь больше вопрос в самих компаниях – те же корпорации Boeing и Airbus. У всех компаний есть обязанность проверять своих контрагентов. Они спокойно могут посмотреть, кому они продают, и спокойно могут проследить, куда эти запчасти уходят.
В чем здесь проблема? Как мы выяснили в нашем материале, один из подрядчиков, который продал запчасти некой фирме в Киргизии, говорит, что они, скорее всего, подделали документы и предоставили ему не совсем действительный документ. То есть он думал, что запчасти идут в Киргизию, а они напрямую из Литвы направлялись в Россию. Но, опять же, если организовать грамотную систему проверки контрагентов, то вся информация по большому счету доступна и публична. Если это смогли сделать мы, журналисты с очень ограниченными возможностями, то, я думаю, всем корпорациям абсолютно под силу проверить все это дело.
Другой вопрос – да, есть сложности, потому что пытаются максимально запутать схему, берут серые зоны – что-то типа Арабских Эмиратов, где нет публичных таможенных данных, где очень сложно установить бенефициаров компаний. Такие факты действительно имеют место быть. Но убрать половину тех историй, которые мы обнаружили, – если это нам под силу, то это, я думаю, под силу и самим компаниям.
– Если есть риск у этого посредничества, что можно оказаться за решеткой, то, соответственно, вырастает и цена. Есть ли понимание, насколько дороже стало российским компаниям закупаться этими контрабандными комплектующими?
– Да, на самом деле здесь сравнить довольно сложно. Но недавно в интервью глава "Аэрофлота" Сергей Александровский действительно признал, что для России запчасти стали намного дороже, потому что очень сильно увеличиваются риски. С одной стороны, людям маячит сесть на 20 лет, поэтому им этот риск нужно как-то щедро компенсировать, чтобы они понимали, зачем они рискуют.
Запчасти довольно сложно сравнить, потому что они регулярно растут в цене, запчастей очень много. И это такая довольно сложная вещь. Но сами покупатели – тот же "Аэрофлот" – признают то, что запчасти стали существенно дороже.
– Не все посредники знают, что они работают напрямую с Россией?
– Посредники, которые поставляют в Россию, они, конечно же, понимают, кому они поставляют. А те люди, которые поставляют им, либо какие-то западные компании, которые уже всю жизнь на рынке занимались поставками авиазапчастей и вдруг оказались втянуты в эту схему, – здесь довольно сложно понять. Мы пытались разговаривать и с теми, и с другими. И понятно, что никто в таких делах признаваться не будет. Но я вполне могу допустить, что их самих тоже вводят в заблуждение.