У "Аэрофлота", главной российской авиакомпании, пришла беда откуда не ждали: в разгар летних перевозок вдруг оказалось, что некому садиться за штурвал и даже обслуживать пассажиров. Пилоты и бортпроводники уезжают работать в другие страны, где зарплаты выше, а условия труда лучше. Из-за этого в России массово отменяют рейсы, о чем пассажиры иногда узнают, только приехав в аэропорт. Но это лишь видимая часть того ущерба, который полномасштабное вторжение в Украину нанесло российской гражданской авиации.
Чтобы не пропускать главные материалы Сибирь.Реалии, подпишитесь на наш YouTube, инстаграм и телеграм
"Раньше всегда справлялись"
Летом 2024 года в России случились как минимум две волны массовой отмены рейсов "Аэрофлота". В первый раз это произошло в конце июня. По данным мониторинговых служб, а также отраслевого телеграм-канала "Авиаторщина", тогда "национальный перевозчик" был вынужден отменить около 20 рейсов, а задержать – несколько сотен, потому что не смог собрать нужное количество бортпроводников для вылетов.
Прошел ровно месяц, и все стало еще хуже: в последних числах июля "Аэрофлоту" пришлось отменить или задержать почти 70 рейсов. Но уже по другой причине: на этот раз некому было садиться за штурвал – оказалось, что нет нужного количества пилотов. Любопытно, что оба инцидента освещались в российской деловой прессе только строго определенным образом: подцензурные СМИ публиковали лишь опровержение "Аэрофлота". "Авиакомпания по производственным причинам, ввиду высокого оборота воздушных судов, заблаговременно объединила некоторые рейсы и выполняла их в тот же день на самолетах повышенной вместимости. Все пассажиры были заранее проинформированы", – настаивала авиакомпания.
При этом "Авиаторщина" свои сообщения об отмене рейсов основывала на онлайн-табло национального перевозчика. Трое собеседников Радио Свобода в отрасли подтвердили, что этим летом "Аэрофлот" столкнулся с беспрецедентной нехваткой экипажей. "В пик сезона, когда огромная потребность и люди готовы тратить деньги на билеты, мы не справились. Это удивительно и показательно, это же не первое лето, и раньше всегда справлялись", – сказал нам второй пилот лайнера А320 (он и все остальные собеседники попросили не называть своего имени).
"Летать больше не можем и не хотим"
Причина задержек и отмен очень проста: как выяснило Радио Свобода, экипажи просто не могли выйти на рейсы по соображениям безопасности. Дело в том, что в авиации существует предельное количество часов, которое пилоты и бортпроводники имеют право летать. В норме это должно быть 80 часов в месяц, в самом крайнем случае – 90. Именно поэтому как раз в конце месяца и обнаруживается, что некому летать: превышать норму запрещено.
"Во всей группе ("Aэрофлот", "Победа" и "Россия") у пилотов взяли письменное согласие на увеличение саннормы с 80 до 90 часов в месяц. По нормативам это допустимо. Но не больше", – сказал наш собеседник, специалист по авиационной безопасности. Пилоты "национального перевозчика" месяц за месяцем вырабатывают этот лимит, и в итоге просто некому садиться за штурвал. Более того, существует годовая норма работы в воздухе. "Если не принять меры сейчас, то в середине декабря "Аэрофлот" вообще остановит полеты, так как у большинства пилотов и бортпроводников налёт уже будет 900 часов, и их нельзя будет планировать в рейсы", – пишет один из комментаторов в канале "Авиаторщина".
Если не принять меры сейчас, то в середине декабря "Аэрофлот" вообще остановит полеты
"Летать больше мы не можем и не хотим. И никто не будет летать больше, это невозможно и недопустимо. Но никто не придет к начальству и не скажет им: если вы не хотите "резать" перевозки, вам нужно нанимать новых пилотов. А они не будут нанимать – они гонятся за эффективностью", – сказал нам сотрудник "Аэрофлота". "Выработают или не выработают – только планированию "Аэрофлота" известно. Но, по косвенным данным, такой риск есть", – говорит специалист по авиационной безопасности.
"В самолёте остаются вместо гостиницы"
Казалось бы, решение проблемы найти просто: нанять новых пилотов, чтобы выполнить все обещанные рейсы. Но в том-то и дело, что в России сейчас дефицит людей, которые могут пилотировать "Боинги" и "Аэробусы" и обслуживать пассажиров.
За последние годы множество пилотов уволились и нашли себе работу в других странах. "Уходит и кабинный экипаж, и пилоты, это очень высоко востребованная профессия, универсальная, глобальная. Одна моя знакомая ушла из "Победы" в Airarabia, вторая из "Аэрофлота" во Flydubai. Парни знакомые летают в Узбекистане, Казахстане, Вьетнаме, да много где", – рассказал Радио Свобода бортпроводник "Аэрофлота".
Как говорит российский специалист по авиационной безопасности, в авиакомпаниях стран Персидского залива в среднем пилот сейчас зарабатывает "чистыми" в два с лишним раза больше, чем в России. При этом в России, по его словам, "потолок" – 350 тысяч рублей в месяц, но столько платят далеко не каждому: "Эту сумму получит командир большого "Боинга" с длительным стажем и за предельные 90 часов налёта в месяц. Остальные, а их большинство, получат меньше".
Работу в других странах летчики и проводники ищут не только потому, что там выше зарплата, но и потому, что там, как они говорят, лучше условия труда. О том, что стюардесс бизнес-класса "Аэрофлота" заставляют садиться на корточки перед пассажирами, уже много писали. Большая проблема, как рассказали нам собеседники в отрасли, – отдых работников. Авиакомпании хотят, чтобы самолет летал как можно чаще, поэтому экипажу в лучшем случае остается несколько часов сна в гостинице.
"Подобные рейсы с разорванной ночью потом выбивают весь следующий день", – пишет один из комментаторов на профильном форуме. И добавляет, что бывает даже хуже: "50 минут отдыха – это между рейсом туда и обратно, смысла в нём нет никакого, бывает, что люди в самолёте остаются вместо гостиницы, дремлют в экономе".
В итоге, рассказали нам наши источники, сотрудники авиакомпаний вынуждены брать больничные, чтобы просто отдохнуть и быть в состоянии выполнять свои обязанности. Чтобы не сокращать рейсы, "Аэрофлоту" нужно либо увеличивать зарплаты и улучшать условия труда, либо искать новых сотрудников – тренировать их (что затратно), или же переманивать экипажи у других перевозчиков. По данным профильного телеграм-канала, последнее национальный перевозчик уже делает – зовет на работу летчиков из своей дочерней компании "Россия".
"Дезертиров" возвращать – так надо им зарплаты конкурентные платить, значит, и остальным тоже. А это убытки. А если рейсы резать, то это ещё более существенные убытки... Сейчас решат проблему повышением зарплаты в "Аэрофлоте". Не вижу другого выхода", – пишет один из комментаторов на "Авиаторщине". Но убытки в ситуации, когда рентабельность перевозок и так под большим вопросом, могут сильно подкосить "Аэрофлот".
Куда делась прибыль?
Три главные проблемы подкосили экономику как "Аэрофлота", так и других крупнейших российских авиакомпаний. И все они связаны с войной.
Во-первых, это закрытое небо Европы и Северной Америки. В прошлом это были премиальные маршруты, высокорентабельные для перевозчиков. По подсчетам "Новой газеты Европа", полеты в "дружественные страны" не смогли компенсировать авиакомпании прибыль от полетов в ЕС и США. А кроме того, "Аэрофлот" перестал получать роялти за полеты зарубежных авиакомпаний над воздушным пространством России – до пандемии, между прочим, это было от 0,5 до 0,8 млрд долларов в год.
Во-вторых, третий год закрыто не только небо "недружественных стран", но и девять аэропортов Южной и Центральной России, включая такие важные для туристов направления, как Анапа, Геленджик, Ростов-на-Дону и Краснодар. Кроме них, не принимает пассажирские рейсы терминал Симферополя в аннексированном Крыму. Когда Путин отдал приказ вторгнуться в Украину 22 февраля 2022 года, их закрывали лишь на неделю, до 2 марта – видимо, в Кремле всерьез были уверены, что возьмут Киев за три дня. Но эти аэропорты не принимают гражданские рейсы уже 2,5 года.
В-третьих, за время войны резко подорожал авиационный керосин – на 30% с марта 2022 года по август 2024-го. Только с начала нынешнего года топливо выросло в цене на 19% – до 93 тыс. рублей за тонну (это показывает индекс топлива с поставкой "в крыло" самолета в аэропортах московского авиаузла, который ежедневно рассчитывает Санкт-Петербургская международная товарно-сырьевая биржа). Причина проста: после потери большой части мировых рынков российские нефтяные компании ищут дополнительные способы заработка внутри России. А в этом году нефтяникам нужно зарабатывать еще больше, потому что им нужны деньги на ремонты своих НПЗ, которые разбомбили украинские дроны.
Все эти причины резко раздувают расходы авиакомпаний, а переложить их можно только на пассажиров. Например, "Аэрофлот" хотя и смог по итогам первого полугодия 2023 года впервые за 2,5 года войны получить чистую прибыль, но его затраты сильно выросли. На техническое обслуживание бортов, ремонт и покупку запчастей компания в январе – июне 2023 года потратила в 3,5 раза больше, чем годом ранее, – 33 млрд руб.
"Пилоты продолжат разбегаться"
Пилотов и бортпроводников вряд ли ждут лучшие времена, потому что экономические сложности, которые сейчас переживает "Аэрофлот" и другие российские авиакомпании, в будущем могут только обостриться. И одна из основных причин в том, что на третий год войны в России так и не решили вопрос, где взять самолеты для гражданских перевозок.
Сейчас 95% всех пассажиров перевозят зарубежные борта – главным образом "Боинги" и "Аэробусы". После вторжения в Украину российское правительство выделило из Фонда национального благосостояния, в котором копятся национальные резервы от продажи нефти, около 300 млрд рублей на выкуп этих самолетов у зарубежных лизинговых компаний (воздушные суда находились в их собственности – так устроен рынок перевозок). Теперь власти обсуждают выделение еще одного такого же транша, чтобы получить в собственность еще часть бортов.
В нынешней ситуации долго поддерживать лётную годность западных самолётов не удастся
Если этого не сделать, то из-за санкций самолеты российских компаний могут быть арестованы за пределами России. А перевозчикам крайне необходимо летать хотя бы в "дружественные" страны, потому что именно международные перевозки приносят наибольшую прибыль. Но выделение сотен миллиардов из ФНБ на выкуп – это временное решение, потому что российские авиакомпании отрезаны от поставок запчастей и ремонтной базы. "В нынешней ситуации долго поддерживать лётную годность западных самолётов не удастся. Нехватка крупных агрегатов и новых самолётов в целом делают даже среднесрочную перспективу безрадостной", – сказал Радио Свобода специалист по авиационной безопасности.
Поэтому, как говорят наши источники, финансовое благополучие авиакомпаний подрывают две причины. Во-первых, поддерживать авиалайнеры западного производства в состоянии летной годности из-за санкций становится все дороже, а во-вторых, в России сорваны планы импортозамещения самолетов. Объединенная авиастроительная корпорация обещала поставки новых "Суперджетов" и МС-21 в нынешнем году, но этого не случилось – сроки перенесены как минимум на 2025 год. Но в отрасли очень сомневаются, что эти планы будут реализованы. "Если у вас нет импортных комплектующих, то в 2024 году вы не можете построить современный лайнер. Или вы должны заниматься этим десятки лет и вкладывать огромные деньги. Ни того ни другого у нас не было. Мировое производство самолетов встроено в сложные международные цепочки кооперации, с наскоку и в одиночку тут не справиться", – сказал нам источник в авиационной отрасли.
Пока же российские власти пытаются справиться именно с наскоку: в 2022 году они приняли госпрограмму развития авиаотрасли, по которой до 2030 года обещано построить 1036 отечественных самолетов (из них 472 – небольшие для малой авиации, а почти все остальные – обычные узкофюзеляжные лайнеры для среднемагистральных перевозок). Но, как сообщают источники "Коммерсанта", скорее всего, эта программа выполнена не будет: сроки окажутся сорваны, а "импортозамещенные" борта подорожают.
"В итоге и затраты на продление ресурса "Боингов" и "Аэробусов", и их ремонты, сильно осложненные санкциями, и расходы на импортозамещение будут переложены на пассажиров в виде дорогих билетов. А денег на рост зарплаты пилотов и улучшение условий труда уже не останется, вот пилоты и продолжат разбегаться", – рассуждает наш источник в отрасли. При этом без конца поднимать цены перевозчикам тоже нельзя. В 2024 году стоимость перевозок и так находится на исторических максимумах, а некоторые эксперты даже ждут, что воздушные путешествия продолжат дорожать.
"Хорошая" антикризисная мера – сократить фонд оплаты труда за счёт увольнения “дорогих” старых пилотов и нанять “дешевых” молодых. Особенно тех, которые обучились пилотировать "Боинг" или "Аэробус" за свои деньги, пока сидели после вуза без работы", – описал нам антикризисный план авиакомпаний специалист по авиационной безопасности.
"Желающих работать в России не то чтобы много"
Радио Свобода поговорило о том, почему возник дефицит кадров у перевозчиков, со специалистом по авиационной безопасности (он попросил не называть его имени).
– В чем причина нехватки пилотов и бортпроводников? Когда начались накапливаться проблемы?
– Представьте, что вы менеджер авиакомпании в "ковидные" 2020–2021 годы, когда перевозки резко упали вместе с выручкой. Одновременно поставщик новых российских самолётов пообещал вам уже в 2024 году начать поставки отечественных бортов. Вопрос: будете ли вы вкладывать деньги в обучение выпускников российских авиационных вузов пилотированию "Боингов" и "Аэробусов"? Ответ очевиден. А дальше поставщик не поставит вам обещанные "Суперджеты" и МС-21. И у вас есть пилоты для обещанных российских бортов, которым не на чем летать.
А теперь перенесемся в 2022 год, когда крупнейшие иностранные авиапроизводители объявили о прекращении поставок и сервисного обслуживания самолётов. Некоторые авиакомпании оказались вынуждены вернуть часть самолётов зарубежным лизингодателям, а часть бортов поставить "к забору". И какие у вас как у менеджера будут прогнозы на потребность отрасли в пилотах "Боингов" и "Аэробусов" в 202425 годах?
– То есть получается, что перевозчики сделали неправильный прогноз о том, на чем они будут летать? И, руководствуясь этим прогнозом, потратили деньги на обучение пилотов "не тому"?
– Идем дальше! Санкции оказались не такими жесткими, как ожидалось. Эксплуатацию подсанкционных машин чудесным образом удалось на некоторое время продлить. Будет ли из-за этого общий стратегический прогноз по переизбытку пилотов неверным? В России в 2022 году закрылась четверть крупнейших аэропортов. Соответственно, сократилась полётная программа. Чтобы не допустить массовых увольнений, российские авиакомпании начали переучивать пилотов на "Суперджеты" (которых обещали много), сокращать полётные часы (а от этого зависит зарплата), сократили или полностью закрыли переобучение на импортные самолёты.
– Но получается, что из-за всех этих причин у компаний все равно будут "лишние" пилоты?
– Именно так. А если у авиакомпании вдруг образовался профицит пилотов, долго ли сможет авиакомпания сопротивляться соблазну сократить оплату их труда? Не индексировать её по инфляции, не поддерживать пилотов в связи с сокращением налёта? Но одновременно происходит и другой процесс. После ковида в мире открываются вакансии, возникает естественный послекризисный подъём перевозок и дефицит пилотов. А в России всё осталось по-прежнему. Не кинутся ли российские пилоты за кордон навёрстывать упущенное? Авиакомпании арабских стран, Юго-Восточной Азии и Африки с удовольствием принимают наших пилотов. Почти все самые популярные российские пилоты-блогеры летают в иностранных авиакомпаниях. И подают заразительный пример нерешительным и терпеливым.
– Но у нас выходит парадокс: нехватка пилотов в авиации случилась из-за их переизбытка. То есть кадровый кризис приходит волнами: то не нужно столько людей, то летать некому. Почему же перевозчики не научились приспосабливаться к бесконечно прилетающим "черным лебедям"?
– У этого есть целый комплекс причин. Прежде всего ошибки в долгосрочном планировании. Авиакомпании составляли планы только на ближний горизонт. Постоянно появлялись какие-то непредвиденные факторы. Ковид, "СВО" (официальное российское наименование войны в Украине. – РС), санкции, закрытие аэропортов, инфляция, срыв ОАКом (Объединенная авиастроительная корпорация. – РС) поставок "Суперджетов" и МС-21, тотальная убыточность российских авиакомпаний и волевые решения по сокращению убытков – всё это мешает точному планированию.
Это правда, что кадровая ситуация с пилотами в России мечется по синусоиде от значения "пилотов очень много" до значения "пилотов не хватает". За последние 20 лет периодов избытка, сменявшихся периодами дефицита, было несколько, я помню толпы безработных пилотов в 2002 году, потом в 2008-м, потом в 2015-м. Они совпадают с технологическими или длительными экономическими кризисами. Соответственно и отношение руководителей авиакомпаний к пилотам быстро меняется – от "да куда вы денетесь, берите что дают или валите" до "срочно переходите к нам, зарплату удвоим".
За последние четыре года из выпускников российских училищ пилотов трудоустроилось меньше четверти
– Как могут авиакомпании России выйти из нынешнего кадрового кризиса?
– Пилота можно или купить на стороне, если предложить очень конкурентную зарплату, или подготовить. При текущем мировом дефиците пилотов и высоких расходах перевозчиков покупать пилотов на стороне уже не получается – одного купишь дорого, а остальные начнут бузить. Да и желающих работать в России не то чтобы много. Подготовка собственного пилота – процесс длительный (от полугода до года) и дорогой, тут ошибки недопустимы.
Сейчас перевозчики пытаются компенсировать проблему увеличением налёта пилота до нормативного санитарного потолка – со стандартных 80 до 90 часов в месяц. Я думаю, проблему нехватки пилотов в "Аэрофлоте" в 2024 году этот шаг решит. К тому же есть фактор, который уже сейчас сильно давит на зарплаты: за последние четыре года из выпускников российских училищ пилотов – Питера, Ульяновска и Сасово – трудоустроилось меньше четверти. То есть около тысячи молодых пилотов сейчас ищут лётную работу и готовы идти на любую зарплату.
– Тем не менее на третий год войны главная проблема авиакомпаний – на чем летать. Зарубежные самолеты рано или поздно придется выводить из эксплуатации, российских бортов как не было, так и нет. Не накроет ли перевозчиков новой волной кадрового кризиса – не случится ли новый профицит сотрудников?
– Да, уже в 2025 году в связи с выбытием самолётов можно ожидать переизбытка пилотов. Без самолёта пилоту в авиакомпании делать нечего. Избыток пилотов в "Аэрофлоте" – в долгосрочной перспективе прогноз верный.
