29 лет назад – 23 марта 1994 года в Кемеровской области потерпел крушение авиалайнер Airbus A310, выполнявший рейс Москва – Гонконг и носивший имя русского композитора Михаила Глинки. В катастрофе погибли все 75 человек, находившихся на борту: 63 пассажира и 12 членов экипажа. Причиной падения самолета стало, в частности, то, что один из пилотов пустил за штурвал своего 15-летнего сына.
Лайнер Airbus A310 дочерней компании "Аэрофлота" "РАЛ", созданной специально для эксплуатации "Аэробусов", вылетел из Москвы в 20:39 22 марта. Четыре часа спустя, когда самолет пролетал над Новокузнецком, сменный командир экипажа Ярослав Кудринский позвал в кабину пилотов двух своих детей – 13-летнюю Яну и 15-летнего Эльдара – и предложил им сесть за штурвал. Как следует из расшифровки черных ящиков, Яна не пыталась управлять самолетом. После нее за штурвал сел ее брат.
Из расшифровки бортовых самописцев.
Эльдар: Это крутить можно?
Кудринский: Да! Если крутить влево, куда самолёт пойдёт?
Эльдар: Влево.
Кудринский: Поворачивай! Влево крути! Так, смотри за землёй, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!
Эльдар: Здорово.
Лайнер А310, разработанный и запущенный в производство в начале 1980-х европейским концерном Airbus, был закуплен Россией в 1992 году. В тот момент страна начала испытывать потребность в широкофюзеляжных пассажирских самолетах – узкофюзеляжные Ил-62 считались морально устаревшими. Отечественный широкофюзеляжный Ил-96 пока только разрабатывали. Выбор стоял между американским Boeing 767 и европейским Airbus A310. Не исключено, что принятие решения было обусловлено в том числе политическими соображениями – холодная война с США к тому моменту едва завершилась.
Закупленные "Аэробусы" совершали только зарубежные рейсы, а к управлению ими допускали исключительно высококлассных пилотов, имевших не менее 1000 часов налета, свободно владеющих английским и прошедших проверку и подготовку у производителя, компании Airbus Industry. Таковых было всего 16 человек, в том числе сменный командир воздушного судна гонконгского рейса Ярослав Кудринский – эту должность он занял в ноябре 1992-го.
В тот роковой день, управляя по разрешению отца самолетом, Эльдар случайно отключил автопилот, но на световое оповещение об этом никто не обратил внимания, а звукового сигнала техника не подала: как выяснилось впоследствии, об этой особенности системы управления команда не подозревала. Международный авиационный комитет, подводя итоги расследования катастрофы, указал на отсутствие на самолёте A310 системы инструментальной сигнализации об отключении автопилота как на одну из возможных причин его гибели.
Самолет медленно кренился, однако этого никто не замечал до тех пор, пока перегрузки не стали ощутимы, и лайнер не начал терять высоту. Пассажиры, почувствовав сильный крен, закричали. Команда тоже поняла, что ситуация вышла из-под контроля, крен достиг 45 градусов, что превышало предельно допустимые значения для А310. Из-за больших перегрузок Ярослав Кудринский не смог занять свое место за штурвалом – его буквально прижало к боковой панели. По этой же причине командир воздушного судна Андрей Данилов, на счету которого почти 10 тысяч часов налета, более 950 из них — на Airbus A310, не смог пройти в кабину из салона, где он спал до того, как самолет начал крениться. Он вел полет предшествующие 3 часа, а на следующее утро ему предстоял обратный рейс. Второй пилот Игорь Пискарев, имевший 5885 часов полетов и севший за штурвал "Аэробуса" за полгода до катастрофы, попытался взять управление на себя, но и у него ничего не вышло: еще до отключения автопилота он отодвинул своё кресло до упора назад, и перегрузки не дали ему вернуться в рабочее положение.
Пилоты пытались объяснить Эльдару, что делать, но он не понимал значения профессиональных терминов и действовал, скорее, наугад, из-за чего самолет продолжил падение. Паника продолжалась чуть больше минуты. Тем не менее после нескольких попыток Пискареву удалось направить самолет вверх, перегрузка уменьшилась. Кудринский занял место пилота и вывел самолет из штопора. Однако от гибели их это не спасло.
Из расшифровки бортовых самописцев.
Кудринский: Газ полный!
2 пилот: Скорость большая очень!
Кудринский: Так, всё, выходим, выходим. Вправо! Большая скорость. Убери газы!
2 пилот: Прибрал!
Кудринский: Потихо-о-о-нечку!
Кудринский: Сейчас выйдем! Всё нормально! Потихоньку на себя. Потихоньку. Потихоньку, говорю!
Эти слова стали последними. В суматохе пилоты упустили, где именно находится в данный момент их судно. И в 0:58, через минуту после того, как подросток уступил место за штурвалом своему отцу, самолет задел хвостом сопку в двадцати километрах юго-восточнее Междуреченска. Начался пожар. В авиакатастрофе погибло 75 человек, помимо 52 граждан России, на борту были шестеро китайцев, шесть граждан Гонконга, пятеро тайваньцев, четверо англичан, индиец, а также гражданин США.
По склону были разбросаны вещи, драгоценности, доллары, внешне все напоминало свалку. Был сильный запах керосина
Позднее выяснилось, что автопилот был отключен не полностью, а частично, что тоже сбило с толку летчиков: из-за этого они принимали неверные решения. При моделировании сложившейся ситуации на симуляторе Airbus Industry во Франции, эксперты пришли к выводу, что Игорь Пискарев очень круто вывел самолет из пике, направив его почти вертикально – судя по всему, в тот момент внутри самолета сформировалась невесомость. Встроенный механизм самосохранения не дал бы свалиться "Аэробусу" даже на маленькой скорости, и, не дотянись летчики до штурвала, автопилот восстановил бы безопасный полет. Во всяком случае, такие результаты показали симуляторы Airbus Industry. Но, по всей видимости, команда просто не знала обо всех этих технических нюансах управления импортным авиалайнером.
О крушении А-310 стало известно только два часа спустя, после того как борт перестал отвечать на запросы наземных служб. На место прибыли спасатели, сотрудники полиции, Следственного комитета, журналисты.
Журналист Василий Горбунов делал репортаж с места трагедии ранним утром 23 марта.
– Мне позвонили из пресс-службы администрации Междуреченска и сказали, что упал самолет. Я удивился, еще пошутил, мол, еще скажите, что это бомбардировщик. Потом перезвонили из спасательной службы и эту информацию подтвердили. Когда мы прибыли на место, там милиция сразу все оцепила, журналистов никуда не пускали. Мы с краю только посмотрели, как работают спасатели. Позже туда привезли солдат из Красноярска, пошли следственные дела. Что я там увидел? По склону были разбросаны вещи, драгоценности, доллары, внешне все напоминало свалку. Был сильный запах керосина. Большого пламени не было, только в отдельных местах были небольшие огни. Там сложно было определить, где останки тел или еще что-то, все лежало вперемешку: снег и вещи, и обломки. Внизу долины, где ручей, лежал большой кусок крыла с шасси. Это примерно метров пять квадратных. Через склон, на другой стороне – метров 50 шириной фрагмент фюзеляжа с иллюминаторами. Деревья там хорошо посносило. Получилось так, что самолет хвостом задел вершину холма и по склону скатился, рассыпаясь, вниз. Если на вершине он деревья сшибал под корешок, то внизу они торчали примерно на метр от земли. У авиаторов было так принято – друзьям давать порулить, и сфотографироваться, когда самолет шел на автопилоте. И по телевизору показывали, и в прессе проскальзывали такие вещи: что известный хоккеист или футболист сидит в кабине. Т. е. это не было особенной новостью, что ребенок сидел за штурвалом.
В ликвидации последствий катастрофы участвовали, в том числе, солдаты. Вот как описывает это Максим Карпович: "Я участвовал в перевозке груза 200, когда служил в В/Ч 6609. Голыми руками носили останки в морге г.Новокузнецк. Ложили в гробы, затем в цынки. Увозили в аэропорт и грузили на рейсы в Москву".
Хотя основные части самолета увезли на экспертизу, оставались разбросанные в двух километрах мелкие детали, кресла, столики стюардесс. Даже этого хватило, чтобы ужаснуться
Работы на месте длились несколько месяцев, однако тела 22 пассажиров опознать так и не удалось. Вскоре уголовное дело было прекращено в связи с гибелью обвиняемых. Согласно акту расследования, эксперты насчитали восемь причин аварии, среди которых первая – нахождение ребенка за штурвалом.
– Мы хотели поехать на место трагедии сразу в тот же день, но там все было оцеплено. У нас рядом с посёлком колония-поселение, и первыми на место как раз отправили офицеров ГУФСИНа, чтобы они все охраняли. Говорили, на месте были разбросаны кругом доллары и ювелирные украшения. Так ли это было, сотрудники колонии не рассказывали даже нам, соседям. Такое чувство, что им запретили рассказывать об увиденном. Но мужики ещё долго ходили хмурые, как будто у них там кто-то погиб. Мы попали на место только через неделю. Даже спустя столько дней стоял запах керосина. По макушкам деревьев была понятна траектория падения: ветки деревьев как спилены. И хотя основные части самолета увезли на экспертизу, оставались разбросанные в двух километрах мелкие детали, кресла, столики стюардесс. Даже этого хватило, чтобы ужаснуться, – вспоминает те события местная жительница Ольга.
По словам адвоката родственников погибших Дианы Сорк, по всем делам в итоге были заключены мировые соглашения, все клиенты получили страховку и компенсацию за моральный вред.
– Каждый потерпевший получил компенсацию, хотя возмещение морального вреда было маленьким. В принципе, в те годы в суде получить больше было невозможно, – говорит Диана. – Выплаты получили наследники, и если их было несколько, то сумма на каждого была небольшой. Были и те, кто остался недоволен размером выплат, но так как с потерпевшими заключались мировые соглашения, те, кто их подписал, сделать ничего не могли. Во время работы по этому делу никакого противодействия мы не встречали, кроме того, что дело рассматривали в течение длительного времени. Это был период 1990-х годов, когда суды были перегружены и пытались отложить все, что только можно было. В расследовании ничего не скрывалось. С самого начала было понятно: пилоты поздно заметили, что самолет вышел из автоматического управления, и не сработал голосовой датчик. Среди пострадавших разные были люди. Были девушки лет по 20, которые ни дня в жизни не работали, всем у них занимались мужья, летевшие этим рейсом. Была женщина с двумя детьми, она много лет не работала, занималась воспитанием детей и осталась, в принципе, без средств к существованию, и единственные деньги, которые у нее были, – социальная пенсия.
И все же кто все-таки виноват в трагедии? Команда пилотов, допустившая ребенка к штурвалу, или компания-производитель самолета, из-за которой автопилот отключился незаметно для команды? Виктор Саженин, заслуженный пилот России, авиаэксперт, считает, что однозначно ответить на этот вопрос нельзя.
После этой катастрофы в России стало запрещено держать двери открытыми, а после 11 сентября 2001 года начали устанавливать бронированные двери
– Не бывает какой-то единственной причины трагедии, там целая цепь событий, следующих один за другим. Но, по большому счету, вина была на корпорации, производителе авиалайнера А310 – Airbus Industry. Во время полета получилось так, что автопилот хотел повернуть самолет, согласно курсу, но мальчик удерживал штурвал через физическую силу. Фактически ребенок боролся против него, и, как следствие, шайба штурвала вошла в нейтральное положение, и он рассоединился на правый и левый. И вот это рассоединение не было сигнализировано, Airbus это попросту не предусмотрел. Более того, об этом не было сказано нигде, ни в технической документации, и нас, пилотов, этому не обучали.
– Нахождение постороннего в кабине пилота – насколько нормальным это было для тех лет?
– Конечно, на земле дать посидеть за штурвалом – это нормально. Но в воздухе, когда у тебя за спиной 200 пассажиров, – это безответственность, нельзя было этого делать. Мы в то время учились в Канаде, Австрии, Германии, где все пилоты спокойно летали с открытой дверью. Они подали нам пример в этом. Пассажиры могли зайти в кабину, или идти мимо и видеть, что экипаж не спит, а работает. Однако после этой катастрофы в России стало запрещено держать двери открытыми, а после 11 сентября 2001 года начали устанавливать бронированные двери.
– Судя по расшифровке бортовых самописцев, пилотам удалось выровнять курс самолета, и, если бы не сопка на пути, трагедии могло и не быть?
– Именно так. Я смотрел материалы расшифровки, переговоры в кабине. Кстати, экипаж совершенно спокойно боролся с ситуацией. Они выровняли самолет, но, к сожалению, сопка оказалась выше уровня их полета.
– На месте трагедии известны случаи мародерства?
– Такие случаи имеют место везде, алчность человеческая не регулируется правовыми нормами. Я знаю людей, которые были там во время расследования, но про мародерство мне ничего не известно, и официально эти случаи никак не зафиксированы.
– Во время проведения расследования как вели себя представители Airbus Industry?
– Они абсолютно объективно участвовали в расследовании. Более того, после трагедии они научили всех пилотов, которые эксплуатируют данный вид самолетов, что несигнализируемое отключение может иметь место, и научили, как себя вести в таких ситуациях, была проведена определенная профилактическая работа. Мы контактировали с Airbus еще на протяжении многих лет, этот самолет эксплуатировали почти на протяжении 20 лет, летали с их инструкторами, и не было повода для того, чтобы изменить отношение к этому производителю, или чтобы они изменили свое отношение к нам.
Экипаж погибшего лайнера похоронен на Митинском кладбище в Москве.
"Да уж. Как вчера было. На митинском похоронен экипаж, вчера человек 30 было, с каждым годом всё меньше. Незадолго до катастрофы случайно встретил бортпроводника, Артёма Ш., очень он хотел из Аэрофлота в РАЛ (дочка, со своим генеральным, экипажами и т.д., практически независимая) перейти. Самые престижные рейсы и самолёты по тем временам, оплата соответствующая. Перешёл, блин", – в день годовщины авиакатастрофы написал в сети бортпроводник с ником Ars.
Спустя полгода после катастрофы генеральный директор "Аэрофлота" Владимир Тихонов сообщил, что скандал вокруг падения "Аэробуса" привел к потере приблизительно 30% потенциальных пассажиров. В следующем году дочерняя авиакомпания "Аэрофлота" "РАЛ", эксплуатировавшая "Аэробусы", была ликвидирована. Номер рейса Москва – Гонконг был изменен с SU593 на SU212, "Аэробусы" с него сняли, заменив на Boeing 777-300ER. Имя композитора Глинки ни одному из самолетов "Аэрофлота" больше не присваивали.
