Малая авиация в зоне "турбулентности"

В Якутии рухнул проект "авиатакси", на который в республике возлагали большие надежды: малая авиация могла помочь хотя бы отчасти решить проблему низкой транспортной доступности. Местные жители вынуждены добираться до соседних регионов, делая колоссальный крюк, а билеты на внутренние рейсы покупают по баснословным ценам.

Якутянин Александр Индеев недавно должен был выступать на одном ответственном рабочем мероприятии, проходившем во Владивостоке. И, как ни старался прибыть на него вовремя, все равно опоздал.

– Прямые рейсы во Владивосток из Якутска летают только дважды в неделю – в среду и субботу, – рассказывает Александр. – Безусловно, это крайне неудобно. К примеру, если человек летит отдыхать в страны Азии, ему трудно организовать тур так, чтобы это совпало с его графиком. Обычно эти самолеты плотно забиты. Я хотел вылететь в субботу, но билетов уже не было, пришлось связываться с организаторами, переносить свое выступление на среду. Но в среду самолет задержали без причины на три часа, в результате я опоздал на свое мероприятие. Обратно пришлось лететь через Новосибирск, делать крюк – преодолел, таким образом, 6,5 тысяч км, хотя расстояние от Владивостока до Якутска – 2 тысячи с небольшим. Обратный перелет мне обошелся в 25 тысяч. Но в Якутии привыкли к таким высоким ценам на авиабилеты. Я, к примеру, недавно летал домой в Ленск из Якутска, это расстояние 800 км внутри республики, и билет в одну сторону стоил 16 тысяч. До Москвы будет дешевле.

В ряд соседних регионов жители Якутска вынуждены добираться именно через Москву. Однажды Нине Матвеевой пришлось отправиться на Чукотку: расстояние около 2,5 тысяч километров увеличилось почти в пять раз – лететь пришлось через столицу.

– В Анадырь, насколько я знаю, летают несколько авиакомпаний, – говорит Нина. – Но, как правило, все рейсы выполняются раз в неделю, и то с пересадками. У некоторых частые задержки. Железнодорожного сообщения пока нет. Наземным путем путешествуют только экстремалы со спецтехникой. Мне посоветовали взять билет через Москву – "так быстрее". В итоге пришлось пролететь в сумме почти 15 часовых поясов. Шесть часов от Якутска и потом еще около девяти до Анадыря. Хорошо, если удается подгадать билеты, чтобы не пришлось сидеть долго в Москве. Приятно было, что в Анадырь из Москвы летело всего девять человек в экономклассе. Можно было устроиться сразу на трех сидениях. Дорога обратно была гораздо сложней, "на материк", как говорят там, летит очень много народу. Большие очереди в маленьком аэропорту, люди нагружены вещами, красной икрой. Поездка получилась очень дорогой, не помню точную сумму – оплачивал работодатель, это была командировка. Учитывая обстоятельства, из Якутии по России путешествуют в основном на запад. В другие стороны света – только по работе или по крайней надобности.

Хуже только на Чукотке

Якутия – крупнейший российский регион, на нее приходится 18% всей территории страны. В то же время по плотности автомобильных дорог общего пользования она занимает в рейтинге российских регионов 80-е место, 77-е место по такому показателю, как доля дорог, соответствующих нормативам, 84-е – по относительной протяженности дорог с твердым покрытием, 76-е – по количеству АЗС на 1000 километров и 79-е – по плотности железнодорожных путей. В зоне сезонного транспортного сообщения находится 91% территории республики, а 25 районов из 34 не имеют надежной транспортной связи с центром и близлежащими районами. В общем и целом ситуация с транспортной наземной инфраструктурой хуже складывается только на Чукотке.

Именно поэтому, когда в начале года в федеральной прессе появились сообщения о том, что владельцы легких воздушных судов смогут подрабатывать "авиатакси", в Якутии тут же заговорили о том, что это может быть выходом из сложной транспортной ситуации. С инициативой использования 36 имеющихся в республике частных летательных аппаратов малой авиации в коммерческих целях выступил, в частности, председатель постоянного комитета Государственного собрания Якутии по экономической, инвестиционной и промышленной политике, предпринимательству, туризму и развитию инфраструктуры Виктор Федоров. Однако прошло несколько месяцев, и стало ясно, что проект реализован не будет.

– Как недавно заявил в разговоре с журналистами герой России летчик-испытатель Магомед Толбоев, глава Росавиации Александр Нерадько публично сказал, что пока он занимает свое место, малой авиации в стране не будет, – рассказывает Виктор Федоров. – Мы сами столкнулись с методами деятельности федерального агентства, когда в 2015 году продвигали предложение о допуске судов малой авиации к перевозке почты, грузов, проведению аэросъемки. Инициативу одобрила дальневосточная ассоциация парламентариев и Министерство транспорта РФ, но все застопорилось на уровне Росавиации.

АН-2 – легенда советской малой авиации

По словам Федорова, частные авиаперевозчики в регионе есть, но работать на законных основаниях они не могут:

– Примерно 36–37 летательных аппаратов перевозят "родственников" и "друзей", так как предоставлять услуги за деньги они не имеют права. Печальную историю предпринимателей из Усть-Алданского района, основавших компанию "Алаас-авиа", которые начали перевозить пассажиров на АН-2 и АН-3, многие знают. По сути, их "загнобили": ФСБ наложила "административку", фактически вынудила уйти с рынка. Сама нынешняя лицензионная система авиационной отрасли безнадежно устарела, так как скопирована с советской, где ни о какой малой авиации речи не шло. Сейчас все ориентировано только на крупные компании. Мы хотели купить три самолета Cessna-206 и в этом году начать перевозки, но столкнулись с тем, что приобретение такого количества судов возможно только официально зарегистрированному предприятию, а для юридического оформления нужно иметь три самолета. Получается какой-то замкнутый круг. Поэтому в настоящее время лишь на одной Аляске есть порядка 400 авиакомпаний, а в России – не более 25. И пока законодательство не изменится, эта ситуация будет сохраняться.

Федоров считает, что для Якутии малая авиация может стать решением одной из главных проблем – внутрирегионального транспортного сообщения:

– У нас в муниципалитетах около 400 посадочных площадок, но они не приспособлены для приема АН-26 или Bombardier. АН-2 сейчас уже не выпускается, а у действующих машин этой модели к 2020 году заканчивается ресурс эксплуатации планера. Можно сказать, что отечественной авиационной промышленности сегодня нечего предложить, но есть Cessna, уже испытанный на Аляске, то есть в схожих с Якутией условиях. Республика вообще сопоставима с этим американским штатом по климатическим, географическим условиям, площади, только у нас средняя авиаподвижность населения в четыре раза меньше, чем по России, а на Аляске этот показатель в те же четыре раза превышает среднеамериканский. Для нас выхода, кроме развития малой авиации, нет, так как строительство дорог, 100 километров которых стоит более миллиарда рублей, разумной альтернативой не представляется.

Впрочем, и сами депутаты якутского Государственного собрания (Ил Тумэн) по мере сил и возможностей усложняют жизнь владельцам легкомоторных самолетов. За обладание обычным "кукурузником", как называют АН-2, в Якутии приходится платить около 250 тысяч транспортного налога – такую ставку ввели местные народные избранники. Эта сумма примерно в 25 раз выше, чем, например, в Татарстане.

В Якутии хотели купить американский легкий самолет Cessna

Свобода передвижения не гарантирована

В 1990 году в России работали 1500 аэропортов и посадочных площадок, сегодня осталось всего 260. Авиапарк в РСФСР насчитывал 35 тысяч воздушных пассажирских судов, включая вертолеты – все отечественного производства. Сегодня в России 2 тысячи воздушных судов, из них больше половины – иностранные.

– Мировая тенденция – сокращение доли сельского населения, урбанизация, концентрация жителей в крупных городах. Для авиации это означало, что перевозки на небольших самолетах становились невостребованными, – говорит исполнительный директор и глава аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. – Авиационные перевозки на местных и региональных линиях практически во всем мире деградировали, уступив место другим видам транспорта. Но очевидно, что создавать наземную сеть сообщений целесообразно только при определенной плотности населения и не во всех регионах. Сложные природно-климатические условия вместе с низкой плотностью населения делают существование автомобильных и железных дорог нецелесообразным на Северо-Западе, Крайнем Севере, Дальнем Востоке. Также и в Канаде, на Аляске и в Северной Европе сеть автодорог неравномерна – есть много районов, где авиатранспорт безальтернативен. Перевозки на местных линиях сегодня носят в большинстве случаев социальный характер. Государство гарантировало своим гражданам ряд прав и свобод, включая свободу передвижения по стране, однако порой выбраться из населенного пункта можно либо самолетом, либо рекой, но только в сезон. Иногда в удаленных регионах существует бизнес, связанный, как правило, с добычей полезных ископаемых. Это позволяет бизнес-структурам поддерживать авиаперевозки, и "Норильский никель" – яркий тому пример. В остальных случаях нагрузка, связанная с сохранением авиасообщения на местных линиях, ложится на субъекты Федерации.

– Почему перевозки судами малой авиации у нас не развиты?

– Вопрос упирается, прежде всего, в масштабы финансирования. Такие перевозки носят исключительно социальный характер. Поэтому приходится субсидировать и приобретение самолетов, и выполнение полетов. В тучные годы денег на такие проекты больше, в кризис – меньше.

– Сегодня ведь и с кадрами ситуация обстоит сложно?

– Проблема с кадрами, безусловно, острая: мало кому хочется летать "на северах": зарплаты не высоки, условия сильно отличаются от того, что есть в крупных городах. Романтиков осталось мало, а прагматикам в голову не придет начинать свою карьеру в таких условиях. Решить это можно двумя способами. Первый – возврат к распределению. Курсант отучился, выпустился, и пусть сначала полетает на северах и на Дальнем Востоке. На мой взгляд, к этому мы не вернемся. Второй вопрос – целевая подготовка. Набирать ребят из регионов, обучать за счет государства, в том числе с финансированием из региональных бюджетов. Когда они вернутся домой, будут должны несколько лет отработать в местной авиакомпании.

Проблема – в страхах Кремля

Еще один российский регион, в котором малая авиация играет особую роль, – Сахалинская область. Она единственная в стране расположена на островах – Сахалине и еще шести десятках Курильских, из которых четыре населены, и еще на нескольких работают пограничники, маячники, золотодобытчики. Чтобы добраться с самого северного Курильского острова Парамушир в областной центр, до недавнего времени приходилось лететь через два региона – сначала из Северо-Курильска на Камчатку, оттуда в Хабаровск, и уже там садиться на самолет до Южно-Сахалинска. С недавнего времени пересадка нужна только одна: авиакомпания "Аврора" запустила рейс Южно-Сахалинск – Петропавловск-Камчатский.

Область одна из немногих субсидировала внутрирегиональные авиаперевозки. Причем не только между Сахалином и Курилами, но и внутри самого Сахалина. Дотировался, например, рейс Южно-Сахалинск – Шахтерск, на котором летали порой по два человека и который позднее стали отменять из-за отсутствия пассажиров.

В авиаперевозки здесь вкладывались крупные суммы: в 2013 году авиакомпании "Сахалинские авиатрассы" перевели из бюджета полмиллиарда рублей, а в 2016-м уже полтора миллиарда. Очень скоро "Сахалинские авиатрассы" вышли за пределы области и поглотили "Владавиа". В авиационных кругах это называли "поглощением супермаркета ларьком", настолько несопоставимы были масштабы компаний. Сменив название с САТа на "Аврору", авиакомпания стала фактически главным перевозчиком Дальнего Востока.

О том, насколько плотно были связаны областные власти и руководство авиакомпании, говорит тот факт, что глава "Авроры" Константин Сухоребрик стал одним из ключевых свидетелей на суде против экс-губернатора Александра Хорошавина, которого судят за получение многомиллионных взяток, и "Аврора" – один из эпизодов. По показаниям Сухоребрика, он три года ежемесячно передавал для Хорошавина сначала по $15 тыс., а впоследствии – по $30 тыс. и в общей сложности отдал 870 тысяч долларов.

Александр Хорошавин

– Когда мне предложили вносить деньги, я понял, что это предложение, от которого не отказываются, –​ рассказывал в суде Сухоребрик. – В то время дальневосточные авиакомпании банкротились одна за другой и поддержка региональных властей – на приобретение техники, субсидирование региональных авиаперевозок – была особенно актуальна.

Но даже при помощи областных властей наладить бесперебойное и доступное транспортное сообщение не удается из-за нехватки средств. Экономически обоснованная цена на часовой перелет Южно-Сахалинск – Курильск (Итуруп) – 16,7 тысяч рублей, а пассажиры платят только 5 тысяч, благодаря субсидиям. Однако в начале октября стало известно, что Москва планирует в 2018 году отобрать из бюджета региона 33 млрд рублей – часть денег, которые в качестве налога на прибыль платит области компания "Сахалин Энерджи". И хотя в региональном Минтрансе заявили, что субсидии на авиаперевозки будут сокращать в самую последнюю очередь, попытку серьезно снизить размер льготы власти предпринимали еще в 2016 году, но тогда поднялась волна возмущения и субсидии удалось отстоять.

На данный момент уже есть серьезные сложности в сообщении между Курилами. Крупнейшие острова архипелага Итуруп и Кунашир разделяет пролив шириной чуть больше 20 км, но поездка из Курильска в Южно-Курильск – настоящая проблема. Фактически единственная возможность добраться с одного острова на другой – паром "Игорь Фархутдинов", который курсирует между Сахалином и южными Курилами.

60 километров разделяют острова Кунашир и Шикотан, которые входят в один район – Южно-Курильский. Между островами раньше ходил плашкоут. Но год назад на Шикотан перегнали вертолет. Теперь дважды в неделю по средам и субботам шикотанцы могут слетать в райцентр. Билет – 2300 рублей в один конец, чтобы попасть на рейс, нужно заранее записаться по телефону. Вместимость вертолета Ми-8, который обошелся области почти в полмиллиарда рублей, 18 пассажиров. Все места на ближайший рейс уже заняты. Когда возникает необходимость сделать внеочередной перелет, муниципальные власти договариваются с компанией "Авиашельф", которой передали вертолет.

Остров Шикотан

Ми-8, курсирующий между Шикотаном и Кунаширом, – единственный пример использования вертолетов для пассажирских авиаперевозок в регионе. В этом году на Сахалине паспорт эксплуатанта получила еще одна компания, владеющая вертолетом и принадлежащая бизнесмену Игорю Беличенко, но возить пассажиров через проливы она права не имеет опять же из-за жестких правил Росавиации.

Остров Кунашир

– Проблема российских региональных перевозок и вообще коммерческой малой авиации – в политической системе страны, – считает кандидат политических наук, старший преподаватель Пермского университета Павел Лузин. – Небольшая авиакомпания, не имеющая ни солидных оборотов, ни административной "крыши", находится под постоянным прессом различных надзорных ведомств, зарегулировавших абсолютно все, а также прокуроров, налогов и пошлин. Но и это не конец.

Искусственно созданные Кремлем барьеры на пути межрегионального сотрудничества, страх перед химерой распада России, обескровливание региональных экономик, а также крайне слабое местное самоуправление в крупных городах, которых Кремль также боится, – все это просто не позволяет возникнуть естественным экономическим и социальным коммуникациям между соседями, которые предъявили бы устойчивый спрос на региональные авиаперевозки.