В сентябре 1956 года советский авиалайнер ТУ-104 совершил свой первый рейс по маршруту Москва – Иркутск. Он был разработан в Москве, производился в Харькове. А падал чаще всего в Сибири.
Каждое новое авиационное происшествие в России (последнее – очередная аварийная посадка аэробуса "Уральских авиалиний" в Новосибирской области) на фоне санкций и нехватки запчастей вызывает волну разговоров о том, что, мол, было время – летали мы на отечественных самолетах и горя не знали! Но это, мягко говоря, не совсем так. Даже старые, много раз отремонтированные, пожирающие друг друга на запчасти (см. "авиационный каннибализм") "Боинги" и "Аэрбасы" до сих пор куда надежнее, чем иные советские самолеты в период своей "первой молодости". В этом смысле показательна история самолета, ставшего когда-то символом советской пропаганды – первого реактивного лайнера ТУ-104.
Живучие, но скучные
С гражданской авиацией в СССР до Второй мировой войны все было сложно. То есть она существовала, и пассажирские аэропорты имелись, но самолеты для мирных целей создавались и выпускались по чуть-чуть. Основной заботой многочисленных советских конструкторских бюро и авиазаводов была военная авиация, на нее и тратились почти все ресурсы. А на пассажирских линиях долго летали старенькие, но надежные немецкие "Юнкерсы" (бравшие на борт 4-7 пассажиров) и разносортные авиаизделия из фанеры и алюминия, которые советские конструкторы с большим или меньшим успехом изобретали сами или копировали с западных образцов. В отличие от военных самолетов, эти машины в СССР выпускались небольшими тиражами – но, впрочем, и большой нужды в них не было. Зачем советскому человеку куда-то лететь, если он не начальник? А для начальников самолетов хватало.
Но в 30-х годах XX века, когда Сталин объявил индустриализацию и изменил характеристики времени ("пятилетка – в три года"), успевать на великие стройки и совещания стало сложнее. Даже простых инженеров надо было теперь возить на самолетах. И, чтобы не отрываться от великих свершений, вместе с турбинами Днепрогэса и планом Сталинградского тракторного завода у американцев была куплена лицензия на производство гражданских самолетов Douglas, известных в СССР как ЛИ-2.
Самолет был превосходный, его в Союзе наклепали почти 5000 штук, использовали и на войне, и в мирной жизни. А вскоре после войны сделали свой, отечественный винтовой пассажирский ИЛ-14, который тоже демонстрировал удивительную живучесть, садился на крошечные аэродромы, летал за полярный круг при температуре минус семьдесят и благополучно доставлял куда угодно и что угодно. Хоть картошку, хоть пассажиров. Правда, пассажиры, трясущиеся в нем на тесных сидениях, сами чувствовали себя картошкой, но в послевоенные годы всем было не до комфорта.
Работники научно-исследовательской дрейфующей станции "Северный полюс-6" во время разгрузки самолета Ил-14
И все-таки времена менялись. Советские граждане все более привыкали к мысли, что на самолетах можно летать не только на бомбежку, но и просто так, по делам или на отдых. Аэропорты стали открываться не только возле больших городов, но и в глубинке, куда без самолета добраться почти невозможно. Огромному СССР, развалившемуся на 8 часовых поясов, требовалась быстрая и удобная гражданская авиация. Тихоходные и неудобные "Дугласы", АН-2 и ИЛ-14, не способные летать на больших высотах и страдавшие от немилосердной "болтанки", явно не годились для страны, бросившей вызов капиталистическому миру. К тому же наступала эпоха реактивных самолетов, и на Западе разрабатывались первые модели скоростных авиалайнеров, поэтому вполне логично, что в ЦК КПСС решили включиться в эту гонку, дав распоряжение создать собственный советский дальнемагистральный реактивный самолет.
Раньше всех. И лучше, чем у всех.
Сын "Барсука"
11 июня 1954 года Совет министров СССР под председательством Георгия Маленкова принял постановление о проектировании реактивного пассажирского самолета в КБ Туполева. Почему там? Потому что больше никто в СССР большими реактивными самолетами тогда не занимался. А Туполев как раз закончил разработку здоровенного реактивного ядерного бомбардировщика ТУ-16 (по кодификации НАТО "Барсук"), причем машина получилась весьма удачной – она стояла на вооружении до самого развала СССР. На базе этого "Барсука" и решено было сделать пассажирский самолет.
На самом деле Туполев давно об этом думал, и уже в 1952 году набросал эскизный проект, но Сталина пассажирская авиация не очень интересовала. Он сам на самолетах не летал – и другим не советовал. Другое дело – Хрущев. Новый генсек, мечтавший "догнать и обогнать Америку", отнесся к предложению Туполева с энтузиазмом. И работа закипела.
Правда, сделать так, чтобы советский авиалайнер стал первым в мире, вроде бы не получалось. Потому что первыми уже стали англичане. Они еще в 1949 году испытали свою "Комету" – de Havilland D.H.106, а в том же 1952 году (когда Туполев только начал мечтать о советском суперлайнере) она вышла на пассажирские линии. Летала по всему миру, в США и даже в Австралию. Это был по тем временам суперсовременный самолет, заложивший стандарты нынешней пассажирской авиации. Просторный салон с туалетами и кухонным отсеком, скорость более 800 километров в час, автопилот, система эвакуации…
Короче, "Комета" была прекрасна, и ее производили сотнями, пока в 1954 году не начались проблемы. Одна катастрофа за другой. Аварии происходили без всяких видимых причин, и чаще всего случались на большой высоте, посередине полета – так что выживших не было. Причина выяснилась позднее: в алюминиевых фюзеляжах (а особенно в углах "квадратных" окон-иллюминаторов, которые использовались на "Кометах") из-за перепадов давления на высоте образовывались микротрещины, которые приводили к разрыву корпуса воздушного судна. Пока с этой проблемой разбирались конструкторы, все выпущенные "Кометы" поставили "на прикол", и на несколько лет мир снова остался без скоростной реактивной гражданской авиации.
Краснознаменный Северный флот. На снимке: воздушные корабли Северного флота Ту-16
В ЦК КПСС быстро сообразили, что теперь – самое время показать, кто "прогрессивный", и приказали Туполеву поднажать, чтобы утереть британцам нос. Хрущев уже спал и видел, как он торжественно прилетает в Лондон на советском реактивном самолете – и сходит с трапа, высокомерно поглядывая на англичан.
Поэтому долго мудрить с проектом не стали. От бомбардировщика ТУ-16 взяли двигатели, крылья, кабину пилотов. И присобачили все это к более широкому фюзеляжу. Крылья, правда, пришлось сместить вниз – иначе силовые конструкции перегородили бы салон самолета. То есть, говоря авиационным языком, из "среднеплана" самолет стал "низкопланом". Но смотрелся он очень неплохо. Тут Туполев был верен себе, ведь он не раз говорил: "Хорошо летать могут только красивые самолеты. Некрасивый самолет летать не может".
Фраза, конечно, эффектная. Однако когда летом 1955 года начались испытательные полеты, быстро выяснилось, что одной красоты недостаточно.
Шаткий и валкий
Летал самолет довольно скверно – не в пример хуже, чем его "прародитель" ТУ-16. В полёте 104-й отличался сложностью управления и недостаточной устойчивостью. Взлёты и посадки проходили на высокой скорости – из-за этого нужна была длинная, до двух километров, взлетно-посадочная полоса. Но и тут все зависело от опытности пилотов – порой самолет при посадке подпрыгивал и "козлил" (стучал колесами по ВПП, отчего у пассажиров душа уходила в пятки). Чтобы сократить пробег, на ТУ-104 даже использовали два тормозных парашюта. Иногда, конечно, можно было обойтись без них – но если полосы не хватало, пилот дергал своего рода "стоп-кран", парашюты вылетали из хвостовой части, и самолет останавливался. Впрочем, это не всегда помогало – и лайнер частенько "выкатывался" за пределы аэродрома.
В полете тоже все было не слава богу. Из-за того, что он был переделан из бомбардировщика, ТУ-104 оказался подвержен довольно неприятной "болезни": на определенных скоростях он страдал так называемым "голландским шагом". То есть раскачивался и рыскал по курсу – как, скажем, велосипедист, у которого переднее колесо словило "восьмерку".
Но, тем не менее, если приноровиться ко всем этим причудам, летать он, конечно, мог. Быстро и высоко.
Зато с надежностью фюзеляжа у "ТУ" был полный порядок. Как раз в начале 1955 года появились экспертные заключения по авариям "Комет", и советские инженеры приняли их во внимание. Иллюминаторы сделали овальными, корпус максимально укрепили и испытали на прочность. В этом смысле 104-й оказался прямо-таки образцовым самолетом: когда в конце 70-х годов обследовали последние из летавших экземпляров этой машины, в них не нашли ни одной, даже самой крошечной, микротрещины или деформации металла.
Самолет ТУ-104 компании "Аэрофлот" (СССР-42400) во время полета
И еще: ТУ-104, безусловно, стал самым роскошным серийным авиалайнером в истории СССР (за исключением, разумеется, правительственных бортов). В первых модификациях машины был предусмотрен салон на 50 человек, отделанный красным деревом, с глубокими мягкими креслами. Говорят, к проектированию его интерьера приложила руку супруга Туполева – и действительно, во всем тут чувствовалась хозяйственная женская рука и безупречный вкус (Юлия Туполева происходила из дворянской семьи). Так, например, в передней части имелись отсеки, похожие на купе вагона СВ, с обеденными столиками, и буфет. Все это дополнялось скрытой подсветкой (невиданная по тем временам роскошь) и тюлевыми занавесочками. На кухне, кроме стюардесс, в дальних полетах должен был находиться профессиональный повар, готовивший обед для пассажиров. Путешествовать можно было с домашними животными. Разумеется, выпивать и курить на борту тоже разрешалось.
Правда, в более поздних выпусках Ту-104 всю эту роскошь убрали, салон "под завязку" набили креслами, чтобы поместить туда больше 100 человек, и отделали безликим пластиком. Но первые экземпляры самолета поражали воображение.
Превосходство генсека
Восхитили они и Хрущева, который как раз в апреле 1956 года собирался нанести официальный визит в Англию. Разумеется, он собрался лететь туда на новеньком ТУ. Однако окружение генсека, и даже сам Туполев, немедленно его отговорили: мол, самолет слишком "свежий", и риск чересчур велик. А все-таки показать это советское достижение англичанам нужно было немедленно, и Хрущев отправил на борту самолета в Лондон тех, кого не жалко: начальника КГБ Серова и группу других функционеров, будто бы для подготовки встречи. Когда выяснилось, что они благополучно долетели, стал гонять ТУ-104 в Лондон буквально по каждому поводу – якобы со срочной дипломатической почтой, сам же прибыл в Британию морским путем. В некоторые дни во время его визита в лондонском аэропорту, к удивлению английских журналистов, приземлялось по три советских "104-х", пересекавших Ла-Манш без всякого серьезного повода – так Хрущеву хотелось показать, что новых реактивных машин у Советского Союза много.
На Внуковском аэродроме. Механики готовят самолеты ТУ-104 к полету
И правда, к лету 1956 года их было уже около десятка. Вот только подходящих аэропортов, с достаточно длинной и широкой посадочной полосой, в СССР тогда не хватало. Их стали срочно строить по всей стране, со всеми аэродромными службами и автомобилями обслуживания. Одним из первых городов, способных принимать реактивные самолеты, стал Красноярск, расположенный как раз на подходящем для нового лайнера расстоянии. Туда и отправился в середине сентября 1956 года первый пассажирский рейс.
И с этого момента ТУ-104 стал флагманом советской авиации. Самолетом, на котором мечтали летать все. И пассажиры, и пилоты.
Но если пассажиров поначалу он приводил в восторг (полет тише, чем на "винтовых" самолетах, никакой "болтанки"), то летчики вскоре пришли к выводу, что летать на новом самолете – как-то страшновато.
И дело совсем не в скорости.
Смерть на подхвате
Это вообще был типичный подход к конструированию техники в СССР, будь то самолет, танк, корабль или автомобиль. Машина должна соответствовать техническим характеристикам (скорость, высота, вместимость и так далее). А насколько удобно ею управлять – дело десятое. Ничего, советский человек как-нибудь приладится.
И человек "прилаживался".
Сперва пилотов для ТУ-104 брали из военных, полетавших на его "собрате", бомбардировщике ТУ-16. Но вскоре оказалось, что характер пассажирской версии куда более вредный. Самолет не прощал пилоту ни малейшей ошибки, требовал филигранной точности в расчетах. Он снижался при посадке "рывками", норовил уйти с курса, плохо реагировал на боковой ветер.
"Ничего страшного! – отвечал на все жалобы пилотов Туполев. – Вам просто нужен опыт и привычка, чтобы почувствовать машину!"
Но вскоре выяснилось, что у 104-го есть "в рукаве" еще один фокус, по-настоящему смертельный. Так называемый "подхват" – явление, при котором самолет, попав в вертикальный воздушный поток, внезапно задирает нос и начинает подниматься до своего "потолка" (на высоту около 12 километров), после чего сваливается оттуда в "штопор", из которого его почти невозможно вывести. В 1958 году менее чем за 4 месяца произошло 4 случая "подхвата". Первый из них случился 22 июня 1958 во время рейса Ту-104А из Иркутска в Хабаровск. В тот раз, а затем еще раз в сентябре, экипажам удалось справиться с управлением и благополучно добраться до аэродрома. Отчеты летчиков не впечатлили авиационных чиновников, и ТУ продолжали летать. Но 15 августа рейс из Хабаровска в Иркутск закончился катастрофой, в которой погибли 64 человека. "Черных ящиков" в те времена не было, и комиссия, расследовавшая происшествие (не без подсказки Туполева), уже готова была обвинить в случившемся экипаж. Однако вскоре, 17 октября, произошла еще одна катастрофа, после которой всем стало ясно, что ТУ-104 смертельно опасен.
Это был международный рейс Пекин – Москва, и самолет в этот раз пилотировал один из опытнейших летчиков "Аэрофлота" Гарольд Кузнецов. Когда ТУ попал в восходящий поток, он сразу понял, что происходит, и приказал радисту транслировать на землю все свои слова, каждую секунду сообщая о показаниях приборов и действиях экипажа. Нехватка хода руля высоты не позволяла вывести самолет из смертельного режима, и все попытки "взять штурвал на себя" ничем не помогли – ТУ со сверхзвуковой скоростью приближался к земле. Кузнецов до последней секунды рассказывал в эфире о том, что происходит с машиной, последними его словами были "Мы погибаем. Прощайте, товарищи!"
Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, недалеко от деревни Булатово. Погибли 65 пассажиров и 9 членов экипажа.
Самолет-могильщик
Власти немедленно отреагировали на катастрофу.
Нет, остальные "Ту-104" (а их на тот момент было около ста штук) никто не "поставил на прикол". Они продолжили летать как ни в чем ни бывало, разве что появился приказ не подниматься на высоту более 9000 метров, и немного изменить центровку самолетов при загрузке багажа. По уже устоявшей в СССР привычке о трагедии не сообщали ни в газетах, ни на телевидении.
Зато из проката немедленно и надолго убрали фильм "Старик Хоттабыч", в котором есть эпизод, где волшебник во время полета на ТУ-104 останавливает двигатели лайнера – и самолет начинает падать под истошные вопли пассажиров.
Место падения хвостовой части фюзеляжа самолета ТУ-104, 1973 год
Но Туполев, которому на стол положили расшифровку трансляции Кузнецова, все-таки был вынужден признать, что в его "красивом самолете" нужно что-то менять. Были внесены доработки в рули высоты, и проблема "подхвата" стала не такой смертельной.
Однако другие проблемы с управляемостью все равно остались, а за ТУ-104 твердо закрепилась репутация одного из самых опасных средств передвижения. Примерно тогда и возникло знаменитое двустишие, которое советские граждане втихаря распевали повсюду на мотив похоронного марша:
Ту-104 – самый быстрый самолет!
Он за три минуты до могилы донесет.
И поводов вспоминать эту нехитрую распевку, увы, не убавлялось. "Тушки" бились и бились. Не всегда из-за своего технического несовершенства – порой совсем по другим обстоятельствам. Два раза (в 1971 и 1973 годах) в них взрывали бомбы террористы. В 1962 году рейс из Иркутска в Омск был по ошибке сбит зенитной ракетой недалеко от Красноярска. Самолеты врезались в землю при взлете и посадке, в них отказывали системы электропитания и управления…
Нет, это определенно был очень "невезучий" самолет. Серийное производство ТУ-104 продолжалось всего 6 лет, за которые было произведено чуть больше 200 бортов. И 37 из них (то есть почти каждый пятый!) за 20 лет не слишком интенсивной эксплуатации были потеряны в авариях и катастрофах, которые унесли жизни 1137 человек.
Такая пропорция катастроф – до сих пор настоящий "антирекорд" в мировой пассажирской авиации.
Последняя масштабная авария пассажирского ТУ-104 произошла в 1979 году во Внуково, когда после ложного срабатывания датчиков пилоты попытались вернуться в аэропорт, но "зацепили" опору ЛЭП, и самолет рухнул в поле. Тогда погибла половина всех пассажиров, 58 человек. И эксплуатацию этого типа лайнеров в гражданской авиации наконец прекратили навсегда.
В военной авиации ТУ-104 продержался на два года дольше, чтобы в 1981 году при взлете из Пушкина (Ленинградская область) из-за перегруза багажа угробить почти всё руководство Тихоокеанского флота. Говорят, это был рейс во Владивосток, где тогда было голодно. Погибло 17 адмиралов, их ординарцы и куча хороших продуктов.
На этом в карьере первого советского реактивного лайнера была поставлена точка. Оставшиеся самолеты развезли по разным городам, где они до сих пор украшают собой постаменты.
Больше они никогда никого не убьют.