70 лет назад, сразу же после смерти Сталина, остановилось строительство тоннеля между Сахалином и материковой частью СССР. Этот была секретная стройка под номером 506, и приказ о её прекращении также имел гриф секретности.
Неизвестно, почему решено было сделать из этого проекта государственную тайну. На строительстве работало 27 тысяч человек, и все они (кроме заключенных) давали подписку о неразглашении. В результате история тоннеля под Татарским проливом превратилась в легенду, не имеющую документального подтверждения.
В 1988 году журналисты хабаровского телевидения побывали на мысе Лазарева (Хабаровский край) и убедились, что слухи о подводной дороге между материком и Сахалином хотя бы отчасти справедливы – шахта и насыпной остров в проливе Невельского, который они осмотрели, явно говорили, что работы тут велись с большим размахом.
Заброшенная более тридцати лет назад стройка напомнила Зону из романа Стругацких "Пикник на обочине". Потайные ходы вглубь земли будоражили воображение. В 1989 году большая группа журналистов высадилась на мысе Лазарева, чтобы раскрыть тайну, которую Сталин унес с собой под кремлевскую стену.
В результате во многих изданиях – "Комсомольская правда", "Гудок" и других – вышли статьи о забытом тоннеле под Татарским проливом. Но в них было так много противоречий и неувязок, что тумана вокруг объекта не убавилось. До середины 90-х годов в сахалинских и федеральных СМИ то и дело появлялись статьи о том, что тоннель достроен – нужно только откачать воду и можно запускать поезда. А журнал "Техника молодежи" и вовсе утверждал, что заключенные успели проложить тоннель от Сахалина до Камчатки.
Совещание у Сталина
На то, чтобы раскрыть историю грандиозной стройки, ушло несколько лет. Сведения пришлось разыскивать по архивам КГБ и Министерства путей сообщения. Впрочем, и сейчас в этом проекте остались белые пятна – исследователям доступны не все документы. Часть из них по-прежнему засекречена.
О том, как начался этот проект, рассказал в своей книге историк Владимир Подпечников:
"Суббота, 25 марта 1950 года. 10 часов вечера. В кабинет Сталина в Кремле входит крепко сбитый, стройный, подтянутый мужчина. Внешне ничего не выдает в нем волнения. Однако он сам напряжен, как натянутая струна. Он знает, что означает вызов Сталина. Одна оплошность может обернуться трагедией. Это первый секретарь Сахалинского обкома ВКП (б) Дмитрий Никанорович Мельник".
Кроме Сталина в кабинете сидели Молотов, Берия, Каганович, Маленков и Хрущев. Бледный Мельник начал доклад о положении в Сахалинской области. Некоторое время Сталин слушал, потом перебил докладчика неожиданным вопросом:
– Как вы смотрите на то, чтобы соединить Сахалин с материком железной дорогой?
Мельник, по его словам, совершенно не был подготовлен к этому вопросу, но быстро ответил:
– Сахалинцы этого ждут, они будут рады".
Заседание закончилось поручением Мельнику, Кагановичу и Берии проработать более детальный вариант предложения, который озвучат на Политбюро.
Уже 5 мая 1950 года Совет Министров СССР принял секретное постановление о производстве изысканий, проектировании и строительстве в 1950–1955 годах железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Победино с тоннельным переходом через Татарский пролив.
Руководить строительством было поручено МВД. Технические условия на проектирование тоннеля и прилегающих железных дорог были утверждены Советом Министров 6 сентября того же года. Для ускорения строительства трассу предполагалось сооружать по упрощённой (фактически временной) схеме, например, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. Детальных инженерно-геологических изысканий в районе предполагаемого строительства тоннеля не проводилось.
Окончание строительства с организацией временной паромной переправы было назначено на осень 1953 года, а запустить тоннель планировали в конце 1955-го. Никто не сомневался, что всё так и будет – по воле великого Сталина. И мало кто задумывался над вопросом: а зачем вообще нужен этот мегапроект? Какие грузы будут доставлять через подводный тоннель на малонаселенный остров и что вывозить оттуда?
Улучшить трудовое использование заключенных
При этом объемы предстоящих работ были колоссальными. Общая протяженность железнодорожной линии составляла более тысячи км; примерная стоимость 1 км дороги – 2,5 миллиона рублей, 1 км тоннеля – 180–200 миллионов рублей.
В сентябре 1950 года на Сахалин прибыли первые партии заключенных, которые должны были стать основной рабочей силой проекта. И дальше поток ЗК не останавливался. Разумеется, никаких условий для приема такого количества работников создано не было. Вдоль будущей трассы, прямо среди тайги возникают лагеря за колючей проволокой. Бараки для себя заключенные строили сами. Вернее, должны были строить – не хватало ни инструмента, ни материалов. Многие жили на голой земле, без теплой одежды.
В сахалинском областном архиве сохранился отчет полковника МВД Потемкина, начальника строительства 506:
Благодаря фамилии этого усердного полковника выражение "потемкинские деревни" заиграло новыми советскими смыслами. Но отсутствие у строителей жилья и в буквальном смысле крыши над головой стройке не мешало – ведь за процессом следил лично Сталин.
Поэтому заключенных везли на стройку со всей страны в "товарных количествах". В 1951 году здесь было 10 лагерных пунктов, в которых содержалось 3758 человек. А к весне 1953 года более 12 тысяч ЗК содержались в 28 лагпунктах. Условия содержания были экстремальными даже по меркам ГУЛАГа.
Потемкин распорядился рыть землянки по "облегченным нормам". То есть быстро и неглубоко. По сути рабочие жили в норах и спали на тряпках.
Руководство стройки таким образом отчитывалось о своих "отрицательных достижениях": "на 1 января 1952 года обеспеченность нарами из вагонки, деревянными койками и топчанами – 56,5 процентов, тумбочками на 36 процентов, баками для воды на 20 процентов".
В 1952 году, через два года после начала строительства Потемкин сообщал, что "условия не позволяют обеспечить всех заключенных спальными местами. Заключенные размещены слишком скученно, крыш на бараках не имеется с потолков течет вода, в бараках сыро и грязно… ".
Люди были ослаблены – обморожения, болезни, истощение, травмы были обычным делом. И при этом заключенные каждый день выходили на тяжелую работу. Почти никакого оборудования на стройке не было. В распоряжении людей были только каторжные орудия XIX века – тачки, кирки и лопаты. Да и тех не хватало.
Весной 1953-го стало ясно, что к концу года никакую паромную переправу запустить не удастся. В марте начальник строительства издает панический приказ:
Паника начальства была понятна – все знали, что отвечать придется перед самим Сталиным, который помнил о стройке 506 и незадолго до своей кончины звонил на Сахалин, смертельно напугав секретаря тамошнего обкома:
"Поздно ночью в обкоме раздался телефонный звонок. У аппарата Сталин.
– Вы знаете, как идет железнодорожная стройка?
– Да. Товарищ Сталин.
Кратко докладываю.
– Имейте ввиду, ответственность за ее ввод ложится лично на вас. При необходимости поможем.
Не успел я ничего ответить, как аппарат щелкнул. Чей-то мужской голос произнес: "Товарищ Сталин трубку положил".
Из воспоминаний Николая Беляева
Сколько всего погибло людей за время стройки, никому не известно. Алексей Шлапаков, коренной сахалинец, все жизнь проживший в Александровск-Сахалинском районе в селе Арково, вспоминал, что в селе, в здании бывшего детского сада, обустроили госпиталь для работников Строительства 506.
"Мужской госпиталь находился непосредственно в здании бывшего садика, а под женский был построен новый барак между садиком и сопкой. Территория вокруг была огорожена забором. На углах стояли вышки охраны. На вышках были установлены прожекторы. Между мужским и женским госпиталями был построен забор из колючей проволоки. Госпиталь и его хозяйство обслуживалось в основном расконвоированными заключенными, как мужчинами, так и женщинами. В госпиталь привозили как больных, так и трупы с лагерей, расположенных на трассе. Среди населения ходили разговоры, что большинство привезенных трупов – это люди, проигранные в карты или погибшие в драках между группировками. В наследство от "Строительства № 506" арковчанам осталось кладбище зеков", – писал Шлапаков в своей книге "История Арковской долины".
Бесславный эпилог
Начальство "506-й" было готово и дальше "улучшать" трудовое использование ЗК до полного изнеможения, и неизвестно, сколько бы человек ещё уморили. Но 5 марта 1953 года умер Сталин. А через две недели остановились все работы на всем протяжении строительства.
Появился приказ, в котором "в связи со значительным сокращением рабочей силы и в соответствии с указанием начальника ГУЛЖДС" было ликвидировано 3-е лагерное отделение и приостановлены работы на участке Ныш – Погиби.
Безумные строительные проекты Сталина в одночасье свернул Лаврентий Берия. 21 марта 1953 года он направил в Президиум Совета Министров СССР проект постановления: "Учитывая, что строительство ряда гидротехнических сооружений, железных, шоссейных дорог и предприятий, предусмотренных ранее принятыми постановлениями правительства, не вызывается нуждами народного хозяйства, Совет Министров принял решение о прекращении работ по возведению более чем 20 крупных объектов". В этом списке был и тоннель на Сахалин, от которого спустя 70 лет не осталось почти ничего.
– В 80-х годах наши краеведы рассказывали о заброшенных лагерных поселках, в которых жили строители-заключенные, но сам я их не видел и когда ходил по тем местам, даже следов бараков не нашел, – говорит Владимир Кузнецов, бывший сотрудник областной администрации. – А в начале 2000-х тогдашний глава РЖД Фадеев стал продвигать идею строительства перехода материк – Сахалин. Тогда все вспомнили, что попытка подобного строительства уже была. Руководство Сахалинской области собрало делегацию, и мы поехали на берег пролива Невельского. До Погиби добрались на самолете Ан-2. Он сел прямо на поляну, таких площадок, способных принимать небольшие самолеты, тогда еще было много. Ничего особенно я там не увидел. Было что-то вроде дамбы с остатками рельс, уходившее в море. Где-то вдалеке виднелся островок – он был искусственный. С него планировали пробивать тоннель. Догадаться, что тут шла гигантская стройка масштабного проекта, было невозможно – если на мысе Лазарева грунт – скала, то у нас песчаный и все, что построили, давно размыто. Сейчас, думаю, не осталось и острова.
В 2018 году к сталинскому проекту опять решили вернуться. РЖД выделила миллиард рублей на изыскания места для строительства перехода через пролив. Но через два года началась пандемия, и компании пришлось забыть о проекте за 540 миллиардов рублей. Тем более что за 70 лет так и не появилось ответа на вопрос: для чего нужно строить мост или тоннель на остров Сахалин?
